文｜本刊记者

纵有“赫赫战功”，英雄亦有无奈之时。谈起富宁港，原云南省航务管理局副局长王德忠仍然略有愁绪。依稀能够从中看到，这位已经退休的“水运老将”难平的遗憾与未凉的热血。如今百色枢纽通航设施建设项目法人成功组建，富宁港与百色枢纽十余年来的“恩怨情仇”终见曙光，但未来如何避免历史重演，成为了王德忠如今还在思考的重要问题。

项目的复杂与特殊，为通航设施建设埋下隐患

云南北面金沙江向家坝建成千吨级船舶升船机，南面澜沧江糯扎渡的高坝翻坝转运系统和景洪的500吨级升船机投入运营，水富港、思茅港、景洪港的络绎繁忙......王德忠十余年的水运工作成果，遍及云南众多水系，唯独在珠江的通航工作上有着些许遗憾。当年意气风发选择水运这一稍显“落后”和“冷僻”行业，并留下“落后，对于我才更具挑战”狠话的王德忠，每每看到这条造福云南的黄金水道迟迟未通，都是一阵无奈与叹息。

“百色枢纽在规划之初，便有着极为少见的复杂性与特殊性，这也为后续工作的困难埋下隐患。”王德忠介绍称，项目的复杂性，体现在项目的业主单位为水利部门，而非交通部门。由水利部门投资建设的水工项目，自然而然地，水利的防洪发电作用便作为枢纽工程最为重要的职责，通航作用被放在了一个较低的位置。

项目的特殊性，则体现在了项目所在地上，百色枢纽工程在广西百色，但三分之二的库区在云南富宁县境内。属地之争、水电之争等传统的水工项目矛盾集中在了这一工程之上，加之航运在当时的弱势地位，通航设施建设工作在项目之初便已困难重重。

通航等级的屡次提高让问题“难上加难”

客观因素造成艰巨困难，更令人遗憾的是，交通水运行业在当时也存在的一定的时代局限。

“在百色枢纽项目规划阶段，我们交通水运行业提出的通航等级标准是2×300吨。这也是原国家计委最早批准的，白纸黑字规定的通航等级标准。”王德忠不无惋惜地表示，由于没有长远考虑和深入的考察谋划，导致了通航建筑物建设工作从一开始便站在了较低的起点上。

在百色枢纽进入建设阶段的2005年前后，在广西水运部门投入大量精力的建设下，百色枢纽以下的右江航道实现扩能升级，500多吨的船舶畅行其中，这样的吨位也让百色枢纽通航设施原先的2×300吨的通航标准略显尴尬。“通航标准没有跟上，500吨级的船舶无法上到云南，这样的通航设施没有太大的意义和作用。”王德忠随后便向上级部门提出了通航等级提高到2×500吨的通航标准。

在经过了反复交涉沟通后，主管部门同意了2×500通航标准的调整。但仅仅不到一年时间，右江航道得到进一步的扩能升级，一千吨级的船舶开始纵横于右江之上。这样的场景却让王德忠陷入了进退两难的境地。

“下游航道通航等级的不断提高，也倒逼着我们不断调整通航等级标准。但跨属地、跨行业的沟通协调，又谈何容易。再加上每一次调整，也要重新启动工可研、技术论证等工作，更是难上加难。”王德忠如是说道。

看见曙光，更要看见教训

从2001年到2017年，16年间，王德忠，一直在为百色枢纽通航设施建设奔波忙碌。交通部、水利部、发改委、珠江航务管理局早已跑了无数回。时间记录了他在其他水系的硕果累累，却只在右江上，定格了他以及一代代为右江通航前赴后继的水运人，孤独和落寞的身影。项目自身的复杂特殊、通航标准的规划落后，现实的种种困难，令他们扼腕叹息，但通江达海的梦想，则一直支持着他们起身再战。

听闻通航设施建设项目法人成功组建，王德忠显得高兴，却也没有“那么高兴”。在他看来，右江通航已见曙光，与其说是对十多年来纠缠纷争局面的突破，不如说是对因时代局限造成的问题予以弥补。“在我们国家，像百色枢纽项目这样因为通航问题而阻碍通航这么多年的工程，是非常少见的。以史为鉴，我们以后也不应该再出现这样的情况。”王德忠表示，项目法人的成功组建固然值得高兴，但如何避免百色枢纽的问题再次重演，如何从设计规划之初便确保水工项目的顺利进展，减少对国家资源的浪费，减轻对相关群众的损失，才是广大水运人应该思考和下功夫的地方。