初美艳

（大连海事大学，辽宁 大连 116026）

0 引言

由于目前我国保险市场中采用的船舶建造保险条款最初是参考英国协会造船厂的风险保险条款制定的，并且保险公司在沿用的时候未根据中国的航运市场及细节调整更新，导致一旦在实践中出现较为复杂的纠纷，无法凭借船舶建造条款本身来解决保险双方的冲突，在纠纷出现时保险主体就会去寻求法律的帮助，那么此时明确船舶建造保险的适用法律就变得尤其重要[1]。

1 船舶建造保险适用法律冲突

船舶建造保险是一种综合性保险，其兼有财产险、船舶险、工程险和责任险等多重性质。船舶建造保险一方面作为一种特殊的船舶保险，其具有适用《中华人民共和国海商法》（以下将简称为“《海商法》”）的理论依据；另一方面，船舶建造保险作为一种综合性保险，又有适用《中华人民共和国保险法》（以下将简称为“《保险法》”）的理论依据。

根据一般的适用法律规则，特殊法的适用优先于一般法的适用。由于《海商法》第十二章中有对海上保险的单独规定，有关海上保险的纠纷原则上应首先适用特殊法《海商法》的规定，《海商法》没有规定的才适用作为一般法的《保险法》。但是《海商法》内并没有明确的规定船舶建造保险是否属于海上保险，因此船舶建造保险能否适用《海商法》调整就会引起争议，导致船舶建造保险适用法律不明确[2]。

目前在航运实践中主流观点认为，大多船舶建造保险在投保之时造船材料都未移上船台，远未建成为《海商法》一般意义上的船舶，且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造与设计阶段，所发生的纠纷基本不应适用《海商法》，应当作为船舶建造保险纠纷适用与《保险法》。但也有观点认为，船舶建造保险旨在建造的成果是船舶，属于船舶险，应该适用于《海商法》，以此有利于就船舶的特点保护保险合同所形成的法律关系。为了解决船舶建造保险适用法律的冲突，最重要的是明确其保险标的在建中的船舶是否属于《海商法》规定的船舶。

2 在建船舶的性质认定

根据《海商法》第三条规定，《海商法》中的船舶原则上应限于基本建成而具有航海能力的船舶，在该定义下，建造中的船舶是否具有航行能力将成为《海商法》中船舶的构成要件，该要件将决定海上移动装置是否属于《海商法》中规定的船舶[3]。为了明确船舶建造保险是否能够适用《海商法》的调整，关键问题在于确定《海商法》中的船舶是否包含在建中的船舶，即应当分析在建中的船舶是否具有航行能力[4]。

最高院在“中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心与泰州三福船舶工程有限公司就船舶建造保险纠纷”案（以下将简称“人保诉三福船厂案”）中对船舶的定义做出判决，即船舶建造险所承保的船舶是否属于《海商法》规定的船舶，需要根据其是否具有航海能力分阶段认定，但是至于如何认定航海能力、怎么分阶段需要进一步研究[5]。

在建中的船舶具有阶段性特点，船舶建造保险以建造中的船舶为保险标的，承保建造中的船舶在建造中的全过程，所谓全过程，是指船舶建造、试航和交付使用，包括建造该船所需的在保险价值内的一切材料、机械和设备在船厂范围内装卸、运输、保管、安装，以及船舶下水、进出船坞、停靠码头的整个过程。由此可以看出，在不同阶段在建的船舶具有不同的特点，笔者将对建造中的船舶分阶段并对各阶段的船舶性质进行分析。

第一阶段为船舶建造阶段，船舶尚未成形，明显不具备航行能力，该阶段的“船舶”不属于传统意义上的船舶，此时“船舶”所代指的更多的是一些材料、设备和零件的总和，这跟工程保险中的保险标的工程项目主体以及工程用的机械设备等的特点比较相似，适用《保险法》进行调整比较合理[6]。

最具有争议的是第二阶段，即船舶建造成形后进入试航阶段，在该阶段判断船舶是否具备航行能力，可以分为几个节点进行判断。首先船舶下水，这是船舶试航的第一步。有观点认为，船舶下水后，在建中的船舶就适用《海商法》调整，因为船舶一旦下水，即是龙骨建造完成阶段，这种观点把龙骨安放认为是船舶成型，同时具有航行能力的开始。但是笔者认为，在该节点明显并不能判断船舶是否具备航行能力，因为证明船舶具备浮力只是适航能力中很小的部分。其次是下水成功后开始进行试航的过程，在机构的检验下，船舶具备理论上的基本航行能力，这个阶段是否可以认为船舶具备航行能力具有争议，如果在船舶试航的过程中发现问题还需要进行调试，并不属于传统意义上的船舶，在船舶的安全性上仍然存在很多不确定的因素，后续还需要进行修复和整改，不具备完整的航海能力，所以这个阶段的船舶是否属于在实践中具有航行能力的船舶也是具有争议的[7]。最后，新建船舶在试航调整后，至完全符合要求、取得相应检验机构签发的全套证书，可以按照设计航行区域自由航行，才可以称作是具备了航海能力的船舶。这个阶段的船舶已经基本建造、调试完成，可以交付给买方，已算是传统意义上的船舶，明确应适用《海商法》调整。

3 适用《海商法》和《保险法》调整的效果分析

根据对在建船舶不同阶段的性质分析，可以发现在建中船舶大多数阶段都不属于《海商法》规定的船舶，船舶建造保险似乎应当由《保险法》调整。然而，在《海商法》中的船舶与普通保险法下保险标的有一个重要的区别是《海商法》下的船舶具有拟人化的特征，对于船舶的承保范围较大，也比较全面、专业，船舶建造保险适用《海商法》来调整更能保护被保险人的保险利益[8]。

如果要把船舶建造保险纳入《海商法》的调整范围，《海商法》中关于船舶定义的界定应当进行调整，使得在建船舶属于其规定的船舶类型，成为《海商法》下海上保险标的中的一项，这样就会避免处于不同阶段的在建船舶面临不同法律调整的复杂处境。但是，目前关于《海商法》的修改尚未定型，这一建议的合理性还待更深的商榷。

笔者认为，船舶建造保险在建造初级阶段仅仅是一些材料、设备的合成，并没有遭遇海上风险，在这个建造的过程中更符合工程险的性质，而并非完全属于传统的船舶险，所承保的也不完全是传统意义的海上风险。《海商法》的涵盖范围是否需要延伸有待商榷，倘若适用单一法律会忽视船舶的其他性质，会影响保单中被保险人和保险人之间的利益平衡。在承保船舶建造保险时更重要的是要体现其综合性特征，从《保险法》和《海商法》两个角度出发，综合、专业地去调整船舶建造保险[9]。

借鉴当前最高院判例中的观点分阶段适用法律，需要进一步明确适用《海商法》的时间节点。《海商法》所承保的风险是海上风险，在船舶建造的过程中，船舶真正暴露在海上风险威胁之下的阶段在船舶的试航阶段，船舶下水成功后有一定的航行能力，此时试航中的船舶会有遇到海上风险的可能性，以此类比，试航中的船舶适用《海商法》的调整是合适的，对于海上风险的调整，《海商法》比《保险法》更为专业。另外，从告知义务的角度上看，《海商法》中采纳的是主动告知义务，这样可以更好地平衡保险双方的利益，避免出现保险人由于不熟悉其所面对的复杂、不可预测的海上风险而利益受损的情况[10]。而船舶建造初级阶段，船舶未成形不具备航行能力，也不会遭遇海上风险，船舶建造偏向于工程险性质，保险人与被保险人的地位相对来说比较均衡，《保险法》下讯问告知义务更符合这个阶段船舶建造保险的性质，适用《保险法》来调整更为合理[11]。

因此，笔者认为，以船舶下水成功开始进行试航作为时间节点，明确在船舶建造过程中不同的阶段分别适用《保险法》与《海商法》来调整保险法律关系比较合理，在船舶建造初级阶段适用《保险法》来调整，而在船舶开始试航后适用《海商法》来调整。这样既可以应对在保险过程中船舶所面临的复杂海上风险，又可以体现出船舶建造过程中工程性质的特点。