范佳旻

所谓金九银十，九月往往是试驾最多的季节，特别是今年，大家齐齐扎堆敦煌。在这一个月几次敦煌的试驾中，最让人期待的，或许还是这紧接着十一假期的坦克300的试驾。不为别的，在茫茫戈壁滩中这一身“雪地”涂装就足够吸引我的驾驶欲望——这还是一辆伪装车，这也是一次面向少数媒体的抢先试驾。

先回答最开始的问题，没点真东西确实配不上“坦克”之名。坦克300提供了两种版本的车型，分别搭载了适时四驱与分时四驱的系统，还有一些非常硬核的参数——底盘接近角33度，离去角34度，通过角23.1度，最小离地间隙224毫米，最大涉水深度700毫米，最大爬坡度70度。在更硬核的分时四驱版上，搭载的还是传统的分动箱结构，且没有多片离合器。分时四驱很大程度上会被大家认为是一辆硬派SUV的评判标准之一，因为分时四驱更简单的结构会带给你更好的可靠性，和手动挡一样能带给驾驶者更多的自主操作空间。但是这也是一把双刃剑，全时四驱与适时四驱的驾驶门槛比分时四驱要低得多，对于绝大多数小白用户来说，想要搞明白坦克300上面的这一套分时四驱系统就已经是一个大挑战了。所以和现存不多的手动挡一样，我们不讨论分时四驱的好坏，只要知道，这能带给越野老炮们更纯粹的驾驶乐趣。

先来说说分时四驱版的坦克300。除了搭载了分动箱外，它还在4L挡位下配置了全地形系统，除了标准模式外，沙地、岩石、雪地、大师模式都只能在开启了4L挡位之后才能使用，而4H挡位下只提供标准模式，可以搭配雪地模式或者大师模式使用，2H挡位也是只有标准模式，但它也支持大师模式。所以我们可以看到模式切换旋钮上除了标准模式外，其他的都是仅能在4L挡位下使用的，使用条件更宽泛的两个模式则是被放在了旋钮下方的按键区域。这一个小细节还是要给WEY点赞的。在这众多的模式中，许多模式大家也都见怪不怪了，但是这个大师模式还是值得一提的。这个模式能够提供比ESC OFF更彻底的驾驶体验，所有的电子辅助系统都会关闭，此时的坦克300是一辆完全需要靠驾驶者自己的纯粹玩物，只有在系统检测到车辆超出驾驶者掌控时，辅助系统才会介入，这是安全的底线。

代表高速两驱和高速四驱的2H和4H挡位，支持在80公里/小时下的行进间切换，随之也能听到差速锁接合的“咔咔声”。4L挡位则与一些只能停车空挡挂入的车型不同，坦克300支持在5公里/小时以下挂入，当然，停车也是完全没有问题。

驾驶车辆从酒店前往沙漠的途中，坦克300提供给了我超出预期的公路行驶质感。油门和制动的调校都非常线性，哈弗H9同款的2.0T+8AT的动力组合，在尺寸更小一些的坦克300上显得更直接一些。得益于轮胎与悬架的组合，开起来也不会有之前驾驶牧马人那种不想在公路上多停留一刻的抗拒，甚至我觉得在公路上驾驶坦克300，这套软硬适中、回弹有韧性的悬架，让它的行驶质感完全不输WEY的其他同门。

在沙漠，在戈壁，在那些适合它的路上，坦克300的天性得到了更多的释放，挂入4H挡，选择大师模式，就可以轻松順畅地在沙漠驰骋。在戈壁遇到松软的陡坡？挂入4L挡，即使是默认模式，2.48倍的扭矩放大也能推着车辆无惧陡坡。但是在一天的试驾中，面对这些有难度但是并不极限的路况，分时四驱的版本操作起来还是略显复杂，而搭载了适时四驱的版本则是轻松悠哉地完成了这些相同的挑战。上述篇幅可能还是说给越野老炮听的，对于有越野需求又不是那么精通分动箱使用的用户来说，我认为适时四驱的版本才是更适合绝大多数消费者的。

在适时四驱的版本上，你可以更“傻瓜”地去操控车辆，也可以选装前后机械式差速锁，配合来自博格华纳的适时四驱系统。你无需太多的越野经验，无需手忙脚乱地锁止差速锁、切换各种模式，适时四驱版的坦克300就能带你去分时四驱版能去的90%的地方。它也同样支持分时四驱版的坦克转弯模式，最小转弯半径1.2米。同样搭载了WEY自研的2.0T发动机和采埃孚8AT的变速箱，换装了普通的轮胎，城市行驶质感更突出，对于只想要一辆能去更多地方的车的用户来说，这或许是更好的选择。

在外观方面，由于披着伪装贴纸和很多伪装配件，我们只能看到坦克300上面一些比较明显的区别。更硬核的分时四驱版上，配备了HT胎、黑色塑料轮眉、前绞盘，承重高达五倍于车重的车顶架。但是两辆车都预留了副油箱的安装位。坦克300的内饰有了一个大概的样子，由于还未最终确定，所以也就不在此赘述，但是可以肯定的是，舒适度和质感上，都比硬派前辈牧马人要好得多。

很多人把WEY坦克300称为国产牧马人或者是国产Branco，我相信这都不是WEY愿意看到的标签，尽管这两者确实是坦克300希望对标的车型。在坦克300身上，你能感受到WEY对它寄予的其他愿景——以硬核为第一要素，你可以选择极限越野，也可以选择舒适易用，这是一辆适合更多人购买的硬派SUV。