吴鹏

摘 要：自交通运输部于2013年发布《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》以来，国家在政策引导、试点项目推广方面已经出台了大量政策性指导文件，鼓励液化天然气在水运行业以及船舶动力技术上的开发应用。液化天然气在国内船舶动力运用已近10年，但“气化长江”战略仍陷入发展的瓶颈期，主要存在相关规范体系不健全、水上LNG加注站建设审批难和加注站运营难等三方面的问题需引起关注并予以解决。

关键词：LNG燃料;气化长江;水上LNG加注站

中图分类号：U692             文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2020）08-0033-02

为落实习近平总书记视察长江讲话精神，加快以LNG燃料为代表的清洁能源推广和使用，减少空气污染和水体污染，助力长江航运绿色发展势在必行。2019年4月30日，交通运输部长江航务管理局发布第1号通告，自6月1日起，长江三峡通航管理局开始受理除LNG动力的客船和危险品船以外的其它LNG动力船运行通过三峡船闸，破除了LNG动力船长江干线通行的障碍，对促进长江航运安全发展、绿色发展起到了积极的作用。

1 LNG燃料

LNG是Liquefied  Natural  Gas的简称，即液化天然气。它是天然气在经净化及超低温状态下（1标准大气压，-162℃），冷却液化的产物。LNG主要成分是甲烷（CH4），燃点约为450℃，液态密度为450kg/M3，气态密度为1.5kg/M3，爆炸极限为5%--15%。LNG的燃点及爆炸极限均高于汽、柴油，且在发生泄漏时，气相LNG比空气轻，易发散，不致引起爆炸，因而相对于传统燃料石油而言更加安全。

2 LNG燃料在内河船舶上的应用

目前，LNG燃料在内河船舶上多采用柴油—LNG混合动力方式，即在船舶现有柴油机的基础上，增加了一套LNG供气系统和柴油—LNG双燃料电控喷射系统，通过切换电子转换开关，实现船舶动力装置在柴油及柴油—LNG双燃料间的转换。

近两年来，柴油—LNG作为双燃料在船舶运用上的技术逐渐成熟。LNG燃料随着资源、技术等方面的完善和成熟，也将在内河船舶上得到更广泛地应用。据中国船级社数据，截至2019年10月，全国已有293艘LNG动力船，其中，新建175艘、动力系统更新72艘、改造46艘。LNG动力船舶主要集中在长江下游的江苏和上海段。

3 实现LNG水上供应须解决的三个问题

从现阶段水上LNG加注站建设和运营的实际情况来看，站点审批建设难、运营难等问题是制约“气化长江”战略实施的瓶颈，实现LNG水上供应仍须解决健全规范体系、合理规划布局水上LNG加注站和LNG资源运输三方面的问题。

3.1 规范体系是目前制约LNG水上供应的最大问题

在国内能源企业、航运企业的积极参与和推动下，LNG水运应用的相关规范陆续颁布执行。2020年1月，国家海事局发布《水上液化天然气加注作业安全监督管理办法》并于2月1日起执行;4月30日，交通运输部组织相关单位对国家强制性标准《液化天然气燃料水上加注作业安全规程》征求意见，从一定程度上解决了前期LNG燃料在内河船舶运用由航运企业和LNG产业链企业推动进行，缺乏相关管理法规、技术规范的支撑的问题。但与国外行业规范标准比较来看，国内涉及LNG水运应用的技术、规范和标准尚在逐步完善阶段，未能形成相应的规范体系。

3.2 LNG水上加注站建设是实现“气化长江”的重要保障

LNG燃料船舶受储罐体积限制，其单次加注LNG燃料数量毕竟有限，也制约了其续航能力。因此，LNG燃料在内河航运船舶中普及使用就必须完善LNG水上加注网点建设。但目前LNG水上加注站点规划审批制约因素较多。

一是缺乏上位规划的依据。 2017年7月，交通运输部办公厅印发了《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案》，但该布局方案中的LNG水上加注站选点仅为推荐选点，与地方港口总体规划和危化品岸线未能有效衔接，由于缺乏上位规划的依据，造成LNG水上加注站申報审批难。例如中长燃公司作为交通运输部首批试点示范单位申报开展的芜湖新沟油气合一加注站项目，历经五年申报，一直未获批准。2018年，国家发改委、住建部为此先后召开专题调研会，但时至今日，由于岸线规划问题，项目备案申请仍未获批。

二是缺乏牵头协调部门，审批程序不清晰。LNG水上加注站建设申报涉及能源、住建、水利、港航、海事等10多个管理部门，各个部门主管的职责范围有交叉，相关的政策和申办流程不尽相同，有的互为前置，缺乏牵头协调部门。加之传统认为LNG属危险化学品，安全要求高，在审批时更为谨慎。

3.3 LNG运输和LNG水上加注站运营问题将直接影响“气化长江”的进程

在水上LNG加注模式的研究中，目前有趸船式加注、岸基式加注和加注船加注三种模式可用于LNG燃料动力船加注，由于长江干线部分航道因水位高差变化，不利于采用岸基式加注方式，较适用趸船式加注和加注船加注两种方式。无论采用何种加注方式，都需要解决LNG燃油运输的问题。

目前，LNG燃料运输采用方式主要为LNG船运和LNG槽车运输。LNG船造价昂贵，目前的LNG船主要是进行LNG的国际运输，国内新建的小型LNG运输船也主要是在沿海LNG接收站进行转运。长江水上LNG加注站的资源运输仍主要依靠LNG槽车完成。LNG槽车靠岸补液受制于上游资源企业运距、运输频次等问题，经济性不佳。

LNG燃料动力船在实际运营中，因LNG燃料与柴油的比价优势不明显，船舶改造投资回收期较长，加上缺乏国家相关财政、税收优惠政策的扶持，船东对LNG燃料使用没有积极性，LNG水上加注站的运营企业面临长期亏损。

4 结论

LNG燃料在内河船舶上的使用将在长江航运绿色发展和国家节能减排政策的多重驱动下得以快速发展，但要实现“气化长江”，一方面需要政府职能部门尽快制定出台相关的国家标准或规范体系文件，另一方面加快沿江地方港口规划修订，保证LNG加注站点总体规划布局方案实施落实，归口相关管理职能，厘清和简化行政审批，合理解决LNG水上加注站点申报、建设、运营等问题，只有妥善打通上述限制LNG在水运行业运用的瓶颈，才能保障水运行业LNG运用的长远发展。