喀斯特山地城市规划与市域立体交通的关联性

2020-11-02张琦

价值工程 2020年29期

张琦

摘要：喀斯特山地城市因地形、地貌、地质等边界条件限制，严重制约城市纵向提质、横向拓展。以典型喀斯特山地特征的贵阳市为例，通过梳理贵阳市发展、规划、交通的现状，总结贵阳市域交通存在的问题，进而以贵阳市花溪区与老城区、金阳片区的连接通道为研究对象，分析了城市发展与交通状态的关联性，研究表明：喀斯特山地城市规划应遵循“谋划城市远景发展、坚持一张蓝图干到底”的原则，喀斯特山地城市规划发展应优选多核心、多组团模式，交通是多核心、多组团间联系的关键因素之一，该模式下的城市交通应优先考虑多层立体式交通系统，可克服喀斯特、山地等边界条件的约束。

Abstract： Due to the limitation of boundary conditions， such as topography， geomorphology and geology， karst mountain city seriously restricts the vertical improvement and horizontal expansion of the city. Taking the typical karst mountainous area of Guiyang City as an example， this paper summarizes the existing problems in the transportation of Guiyang city by combing the development， planning and transportation status of Guiyang City， and then analyzes the relationship between urban development and traffic status by taking the connecting channel between Huaxi District， the old urban area and Jinyang District of Guiyang City as the research object. Research shows： The planning of karst mountain city should follow the principle of "planning the future development of the city and sticking to one blueprint to the end". The multi-core and multi group mode should be selected for the planning and development of karst mountain city. Transportation is one of the key factors for the connection between multi-core and multi group. The multi-layer and three-dimensional transportation system should be given priority for the urban transportation under this mode， which can overcome the constraints of boundary conditions of karst， mountain and other sides.

關键词：城市规划;交通系统;喀斯特;山地;贵阳市

Key words： urban planning;transportation system;karst;mountainous area;Guiyang City

中图分类号：U491.17 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2020）29-0233-06

0 引言

山地，包括地理学划分的山地、丘陵和崎岖不平的高原，它们约占全国陆地面积的 69%; 山地城市则是指城市主要分布在上述山地区域的城市，形成与平原地区迥然不同的城市形态与生态环境。国内典型的山地城市有：重庆、贵阳、黄山、乌鲁木齐、西宁及南宁;国外典型山地城市有：美国丹佛、奥地利维也纳、匈牙利布达佩斯、捷克布拉克、意大利都灵、瑞士苏黎世、法国米兰、西班牙马德里、希腊雅典、土耳其安卡拉、格鲁吉亚的第比利斯、尼泊尔的加德满都、澳大利亚的堪培拉、巴西的巴西利亚及墨西哥的墨西哥城等;其中最具代表性的山地城市有重庆、贵阳、堪培拉、巴西利亚、丹佛、苏黎世，而既是喀斯特地貌，又是山地城市的，在国内仅有重庆与贵阳。本文以贵阳为主要的案例，从多元的角度来阐释和研究在喀斯特地貌和山地城市的双重地理条件约束下，城市规划与市域层面立体化交通关联性的问题。

1992年，国内成立了中国山地城市与区域环境研究中心，大批学者、工程师开始探究山地城市。随着国家西部大开发战略实施，西部各省区城镇化快速推进，高度珍惜并合理利用有限的山地资源，尽可能避免城市化进程中可能产生的风险和负面影响，建设人与自然共生共荣的山地区域经济社会生活的中心——山地城市（镇），已经成为我国政府和学术界关注的热点问题。基于中国山地城市空间格局研究课题，重庆大学赵万民教授团队的方辰昊[1]、杨光[2]、王婧逸[3]、樊瀞琳[4]、姚方[5]等分别从横向对中国西南地区、华东地区、中南地区及西北地区的山地城市空间格局进行了系统研究，又从纵向对中国近现代山地城市空间格局进行了探讨，研究认为山地城市的空间形态，可揭示城市的发展与演变二者关系，这也是外在现象与内在本质之间的关系;徐焕昌[6]认为社会发展模糊了城市特色，城市设计应凸显地域特征;通过开展山地城市道路优化设计研究，张海波[7]认为山地城市道路设计没有平原城市的优势，山地城市的道路具有更大优化空间以缓解交通堵塞压力;以北京门头沟区为例，从山地城市灾害特征及构成韧性出发，张瑞[8]等探讨了山地城市综合防灾中的生命通道构建问题。

以重庆主城区为例，明雨佳[9]等开展了基于人口热力、兴趣点（POI）和街景活力感知3 个指标的大数据，构建了山地城市活力评价体系，认为城市快速发展导致城市品质下降和区域发展失衡等城市病，而重庆主城区的城市活力分布与其“多中心、组团式”的城市结构相契合，这点与贵阳城市布局极为類似;以重庆市铜梁区淮远新区为例，魏宁[10]开展了生态人居导向下的山地城市设计实践探讨，认为基于多元开放的发展理念，通过生态化的城市设计技术方法，可以构建理想城市模型，实现对城市公众公共利益保护，规划设计时在各种利益博弈下应求大同存小异，坚守生态化人居导向。

此外，针对贵阳山地城市森林景观格局问题，吴际通[11]等探讨了黔中喀斯特山地城市森林景观格局，认为贵阳近年来的森林斑块逐渐集中连片，斑块间连通性不断增强，贵阳森林景观格局的变化与城市开发强度关系紧密。

从既有文献来看，山地城市的规划与市域交通存在较为激烈的冲突和矛盾，需要充分探究二者关联系，以便打通山地城市交通难点和堵点，降低交通时间与资源成本。

1 贵阳市发展现状与规划

1.1 贵阳市发展现状

随着国家西部大开发、精准扶贫及城镇化建设等战略的实施，贵阳近年来在城市、人口、经济等方面均取得了长足的发展，贵阳市地形见图 1。截至 2019 年，贵阳全市下辖 6 区 3 县、代管 1 个县级市（图 2），总面积 8034km2，建成区面积 360km2，常住人口 497.14 万，城镇人口 368.24 万，城镇化率 75.43%。贵阳是全国文明城市、全国文明城市及 2018 年度《中国国家旅游》最佳优质旅游城市。截止 2019 年末，贵阳市年末民用车辆拥有量 168.71 万辆，比上年末增长 13.0%，其中汽车拥有量 134.15 万辆，比上年末增长 15.9%。私人汽车拥有量 119.70 万辆，比上年末增长 16.5%。

贵阳城市的迅速发展与扩张，城市发展也逐渐由落后生产力与生产关系的矛盾转向对人民对美好生活的向往与城市发展的矛盾，如：城市交通拥堵、用地紧张、房价过高、优质教育资源匮乏等系列问题。

1.2 贵阳市规划简介

2017 年 12 月 13 日，《国务院关于贵阳市城市总体规划的批复》国函〔2017〕140 号明确阐述“贵阳是贵州省省会，我国西南地区重要的区域创新中心，全国重要的生态休闲度假旅游城市”[12]，并在规划中提出“要按照 2035 年基本实现社会主义现代化的目标，谋划城市远景发展，坚持一张蓝图干到底”的要求。基于国务院对贵阳城市总体规划的批复及要求，有必要从各方面分析贵阳城市规划与各要素的关系，其中交通就是影响城市规划的关键要素之一，故下面将在分析贵阳城市交通现状的基础上，分析贵阳山地城市交通与城市发展、规划的关联系。

2 贵阳城市交通现状与分析

2.1 贵阳城市交通的现状阐述

截止 2019 年末，贵阳市区道路总长度达到 1514.49km，道路面积 30.41km2。公交专用车道长度 57.3km，城市出租汽车 13052 辆;已通车的贵阳轨道交通 1 号线 25 座车站，综合客运枢纽 3 个;即将通车的 2 号线 34 座车站，正在建设的 3 号线 29 座车站。

随着城市的快速发展，交通复杂程度上升（图 3、图4），新区的道路规划平交路口设计在 2～3年就成为城市交通的瓶颈，同时也频频引发交通事故。截止 2019 年，贵阳市域内道路交通发生安全事故 192 起，死亡 115 人;铁路交通发生安全事故 9 起，死亡 10 人，增长达 25.0%。

2.2 贵阳市交通的科学分析

贵阳市交通存在的优势劣势从各方数据及资料分析来看，贵阳交通目前存在以下几点问题：

2.2.1 城市机动车快速增长，市域交通系统供需矛盾突出

贵阳市城市机动化水平近年快速增长，正在对市域交通系统运行形成强力冲击;贵阳老城区道路交通流量持续增长，使得交通严重拥堵渐呈常态，严重影响城市发展、居民出行与交通成本，主要体现在上下班高峰期、节假日前夕、市域核心区、区内核心区、交通枢纽区、餐饮及教育资源集中区等。

2.2.2 组团联通不便，城市平面拓展与交通发展受阻

贵阳城市发展渐呈双核多组团结构模式（图 5），但贵阳城市外拓需以老城区的服务与辐射功能为依赖，但因山地城市特点，贵阳老城区与贵安新区、花溪区、观山湖区等外围片区联络不成体系，仅以 1～2 条带状通道联系，通道资源严重不足，公客服务水平低，造成外围片区发展受阻而难以分担城市功能，各片区陷入“流不通，出不去，进不来”的交通窘境。

2.2.3 私人交通工具冲击公共交通发展

随着私人交通工具激增，特别 2020 年初的新冠病毒疫情，导致乘坐公共交通出行更少，进一步冲击了原本就十分脆弱的公共交通，阻碍了公共交通的发展。

2.2.4 贵阳市既有交通平接口过多，合理性有待改进

交通量大与平接口多是一对显著矛盾，特别是主干道的十字口、T 字口平接，已不能满足老城区、交通枢纽口及外围片区核心城区等的通行需求，成为拥堵节点（图 6），是制约城市发展、居民出行及人民对美好生活向往的瓶颈，亟待改造提质升级。

2.3 立体交通建设对于城市未来发展及其规划的必要性

2.3.1 增强各个组团之间的联系

山地城市由于地形的限制，自古以来的发展趋势都是以组团的形式“蔓延生长”，所以交通成为连接各个组团的方式，也成为传递各种“流”的主要介质，我们只有通过完整的交通网络才能将各个组团串联起来，让各个区协同发展，才能更好的实现全域层面上、经济、文化等多方面的互利共赢。

2.3.2 集约开发和利用山地城市用地

山地城市的用地限制多，立体交通通过将多种交通方式整合在纵向发展的交通体系中，所以具有节约城市用地面积、扩大交通客运量、贴合山地城市地形等诸多优势，能够降低对生态的污染，给人们提供更为便捷、方便、舒适的人居环境;同时又通过设置综合交通站点，适应快速发展的城市节奏，满足和方便市民换乘需求，充分体现规划中一直在强调和追崇的“以人为本”理念。

3 贵阳城市发展与立体化交通的关联性

贵阳城市发展基于老城区、金阳片区 2 核心，周边辐射开阳、息烽、修文、清镇、花溪、贵安新区等 6 组团;贵州省府职能部门驱动老城区发展，市府职能部门驱动金阳片区，2 核心动力十足，外围 6 片区发展依赖于 2 核心的功能辐射，并依靠1～2 条主干道传递着这种辐射能量，但因各区自身交通平交口过多，区-区间联络通道少且平交接入口频繁，导致各区内部拥堵苦不堪言流不通、出不去，区-区间联络的“生命通道”超负荷运行，稍逢恶劣天气、大车慢行或交通事故等状况则“举步维艰”。

作为典型的山地喀斯特城市，贵阳地貌起伏大，地质条件复杂，生态脆弱，城市规划与基础设施建设难度大，但同时也拥有着绝无仅有的自然生态风貌，只要合理开发和规划，就可以为城市未來的发展带来持续动力，以及为城市形象的打造和转型做出巨大贡献，而综上种种，都和城市交通发展息息相关，所以如何优化城市道路体系，深化城市层面的立体化交通，是关乎到贵阳未来城市发展和走向的核心。

3.1 优化道路及其结构，解决城市现存交通问题

道路的规划和布局是受城市的空间布局影响的。在传统城市空间下的城市道路布局，大致可以分为四种，即方格网式、环形、放射式、带状式和自由式，其中由于方格网式道路具有交通通达性强，周边地块开发程度及其利用率高等诸多优势，多运用于国外城市和国内新城新区中;放射式和自由式在各种类型的城市都会出现，即使是在山地地形中也可运用，比如重庆周边的卫星城，均是用放射状路与主城连接，并在道路建穿插设置居住区和绿地的混合开发用地，而四川攀枝花在各个时期都是以自由式来布置城市道路的，从而更好的结合山区地形，打造独特的城市道路景观的同时，也为道路的建设节省更多资源，起到集约高效的作用;环形道路网和带形道路网多是受到地形或自然景观限制，前者一般会出现在大型的山体或湖泊等自然景观节点区域，后者多出现在两山夹城，山谷中有河流穿过或城区一面山体和河、湖泊之间夹着的城市。

路网的设置是多种多样的，并不是一种路网对应着一个固定的城市类型。对于贵阳这座喀斯特山地城市而言，特殊的地理条件并不会限制道路结构的设置，换而言之，我们从道路以及它的整体结构上进行全面的优化，实现城市“脉络”清晰，进而更好的解决城市现存交通问题。

3.1.1 制定合理的道路评价体系

贵阳作为仅有的两座喀斯特山地城市之一，其城市道路评价体系不能仅参考国内外其他山地城市的相关评价体系，更多的是要做到因地制宜，要结合城市实际情况，在这一方面可以借鉴同为喀斯特山地城市的重庆，以重庆为参考末模板，再次基础上推陈出新，制定出满足贵阳城市未来发展需求和符合城市发展现状的城市道路评价标准和指标，形成真正合理且适用的城市道路评价系统。

3.1.2 整合及重新规划现状道路

在制定出相应的措施道路评价体系后，逐一将城市道路进行评价。在城市已建成区中，将超负荷承担区域交通容量的道路进行合理拓宽或增设支路进行交通引流;将现状路面基础差的道路进行修整或整合;将“断头路”打通，与相邻的城市道路进行连接。

在城市规划新区中，用地坡度较为缓和的区域可以通过设置方格网式城市道路网，来实现未来规划片区土地的高交通通达率和高开发率;在地势起伏或者有山体湖泊的区域，设置自由式或环式城市道路网，更好的贴合地形或自然景观的效果，来达到节约建设成本以及保障自然生态景观的目标。

优化道路及其结构，能够很好地解决城市道路建设形态问题，能够缓解现存的城市道路拥堵问题，能够降低道路给规划带来的限制，从而更好的实现规划预想。

3.1.3 解决现存“城市病”中的交通问题

山地城市由于受地形的限制，多以组团的形式进行发展，而组团间完全是靠交通来联系的。然而山地城市道路路网交通容量总体有限，且多呈现为骨架路网型拥堵。其中贵阳的城市拥堵情况尤为严重，追本溯源，一方面，山地城市组团间地形多为无法开发的山河湖泊等自然障碍，而自然障碍处的可用用地有限，进而导致通行能力减小，导致组团间骨架路网型的交通瓶颈;另一方面，山地城市在城市规划中缺乏对骨架路网的建设难度和投资匡算的预估，导致城市规划中的骨架路网落地率偏低或无法形成骨架路网道路系统，从而引起道路行车容量降低，影响城市交通出行。

立体化交通的出现能够更好地帮助实现骨架路网道路系统的落地，并且丰富了骨架路网的构成方式：骨架路网不再仅限于平面道路，它可以以地铁、轻轨、立交等多种交通方式来呈现。

3.2 打通片区间联络通道，实现全市域的统筹发展

城市的发展从来都不是每个片区的“各自为政”，更不是某个区的“一枝独秀”。为将 2 核心区的功能辐射得更远，各方已充分认识到交通与城市发展的重要性，贵阳开始对片区间联络通道改造提质升级，如：省府功能老城区与市府功能金阳片区已建成北京路、观山路、黔灵山路，并修建有轨道交通 1 号线;省府功能老城区与花溪区、贵安新区间已建成花冠路、花溪大道，并在建轨道交通 3 号线;市府功能金阳片区与花溪区已建成绕城高速、西二环线（甲秀南路）。以花溪区与老城区、金阳片区的连接通道为例来分析：

其一，2018 年建成通车的花冠路与西江路、南二环、长江路、桐荫路、中环路南段等交叉口均采用下穿或上跨形式通过，交通顺畅性能极好;而在与清溪路、甲秀南路两个路口则是平交，拥堵情况是常态，不仅影响花冠路自身的通顺，同时也对清溪路与甲秀南路的交通影响极大;

其二，原花溪大道与城市次干道灯笼坡路、四方河路、九州巷、四喜路、干平路、上坝路、中曹路、中曹南巷、大职路、兴义路、航天西路、溪北路、贵筑路等基本采用平交连接，拥堵情况十分严重，2019 年对原花溪大道进行提质改造后，不仅增加 1 条车道而且将平接口改为下穿式立体联络，原拥堵状况大为改观，交通条件优良;

其三，2011 年 7 月已允许西二环线通行，相对贵阳二环路其它段，由甲秀南路、甲秀中路、甲秀北路组成的西二环交通功能、城市拓展功能尤为突出，实现花溪、小河、南明、云岩、观山湖及白云等区直线连接，但随着 2014 年 12 月西二环线旁的贵阳北站投入使用，整个西二环的通行压力与日俱增，其与花果园片区的几个平交口则成了西二环的“卡脖子”拥堵点，急需改造。

显然，从花溪区与老城区、金阳片区的连接通道来看，谋划城市远景发展、坚持一张蓝图干到底是喀斯特山地城市发展的准绳，而基于山地城市地形地貌设立市域交通立体交接，看似建设初期投入多，实则对区内发展、区-区联络极为有利，是整个城市或各区可持续发展的必经之路，也是优先选项。

3.3 提升城市空间结构，实现规划的构想蓝图

喀斯特地貌对贵阳现状城市空间影响非常巨大。同西南地区其他山体坚硬的山地城市相比，喀斯特地貌中的岩溶型地质很容易因为雨水的冲刷而发生坍塌，所以贵阳选择在起伏山峦间的平坦地势上发展建设，所以也就形成了现在多个组团拼凑起来的城市形态。贵阳现以中心区和金阳新区为城市中心，小河、白云、新添寨、龙洞堡、花溪、三桥马王庙、二戈寨为外围的组团，各片区间用城市绿地或非建设用地隔离，形成“双中心，组团式”的城市空间结。又因喀斯特地貌形成的独特景观，贵阳便形成了“山中有城，城中有山，绿带环绕，森林围城，城在林中，林在城中”城市空间。

在此现状基础上，结合相应的实际案例和实践经验，通过立体交通首先实现单个片区内不同性质的用地及其建筑与各种开放半开放，公共半公共空间的有效衔接，并最大程度的将城市中的各个元素和单元串联在内，实现片区内的高交通通达性;其次是实现各片间的交通形式多样和交通流畅，只有通过搭建各片区间的立体交通网络，才能更好的实现各个片区间的发展交流、文化交流，才能进一步优化贵阳市的城市空间格局和城市空间结构，才能提高城市交通运行效率及质量，为促进城市经济发展提供助力;最后也要重视城市静态交通空间的设置和规划。城市动态交通网络的布置也要与城市静态交通有机结合，实现城市空间的多元发展。

3.4 城市道路景观界面的打造

3.4.1 沿街立面的打造

在非山地城市或者传统意义上，城市沿街立面是道路景观界面打造的重点，往往是通过不同性质、材质、高度或造型的建筑立面、道路景观小品、道路绿化、基础配套设施等共同构成的人工景观，但是在山地城市，立体交通的打造会让人们体验更多不同的人工景观与自然景观相结合的道路景观界面：绿水青山掩映下的各色建筑立面，绿影婆娑中点缀着霓虹烁烁。

道路与自然山水相结合，带来不一样的城市体验感，同时也为其增加了独一无二的城市特性和特质，为城市形象增添了浓墨重彩的一笔。

3.4.2 城市道路景观节点的打造

喀斯特山地城市因为特殊地理因素，即使在已开发或待开发的城市规划片区中，也会有诸多奇特的地质景象。在过去的道路规划中如果遇到了这些情况，一般会为了降低建造成本和风险，会选择避开这样的地质景象，但是通过立体交通的建设，我们可以选择不同的交通形式来实现计划道路的建设，同时也可将特殊地质景象结合道路的建设开发，形成独特的景观节点，增添城市新宣传点。

3.5 有助于生态规划专项内容的实现

贵阳是典型的喀斯特山地城市，市林地基本由森林斑块构成。早年通过各类营造林、森林抚育工程的开展，森林斑块面积处于扩张趋势，在后期的逐步保护和城市规划上对于生态专项的重点规划，森林斑块逐渐集点连片，森林斑块间连通性不断增强，形状趋于复杂，景观破碎度下降，从而更有利于森林生态系统功能的发挥。

3.5.1 森林斑块及生态完整度与交通有着密切联系

生态专项指导下的森林景观格局的变化，与城市开发强度有着紧密的关系。从城市各个区，即外围区、城市规划区、中心城区到建成区的森林斑块空间分布来看，由于人为活动、城市开发强度的增大，城市范围不断地扩展到原先城市的边缘地带，而道路的延伸和城市的发展范围是成正比关系的，也就是说，城市发展到哪，道路就修建到哪，而在传统的城市道路是规划下，道路的修建一般是需要在凭证或者坡度缓和的地带修建，如果修建条件达不到建设标准，就会人为进行现状条件的治理，从而达到修建的要求：平整坡度较大土地，达到适宜的建设坡度标准;开隧道;避开相关的建设区域，重新规划道路形制。

这些措施虽然在城市整体的开发上卓有成效，但往往是通过牺牲生态来达到预期的目标，所以也就导致了在贵阳市整体快速发展的前景下，主要集中在城市外围区的森林斑块逐渐受到影响，即使在近几年各項工程的保障下，森林斑块间连通性依旧不断下降，形状趋于简单，而景观破碎度也逐渐提升。

然而在城市开发强度最弱的城市外围区森林景观格局变化与建成区正好相反，森林面积比例、森林斑块间景观连通性均增加，形状趋于复杂，景观破碎度处于下降趋势;城市开发强度中等的中心城区、城市规划区森林景观变化处于建成区和城市外围区二者之间，森林斑块的连通性趋于下降。

通过对比能发现，城市的发展和交通的规划其实在很大程度上决定了森林斑块及生态完整度，也就是说传统的、适用于非山地城市的传统道路规划手段不能解决现存问题，我们只有借鉴类似重庆的交通发展方式，才能够在保障措施发展的同时，实现生态转向的内容。

3.5.2 立体化交通有助于维护森林斑块连通性和生态完整度

立体化交通是将城市交通体系通过纵向的方式进行合理安排，其中最为山地城市所常用的轻轨和立交两种交通出行方式，就是為了更好的让城市发展和自然生态资源保持一定的独立性，或者在发展上起到相互促进的作用，防止相互之间的干扰，尽量避免出现“生态发展迁就城市发展”或“城市发展受制于生态发展”的局面。

立体化交通通过多维角度对道路进行合理规划，维护了森林斑块连通性和生态完整性，很好的规避了生态发展和城市发展之间的冲突，有助于改善开发强度和生态完整性成反比的现状。

3.6 山水文脉的挖掘与集成

3.6.1 由“山绕诚”到“城嵌山”

古代山与城的关系为内景外屏，其原因是为了凭借天然屏障来保护城市不受外敌侵袭，因此许多山地城市自古以来就是兵家必争之地，也成为各个朝代的要塞关卡;而现代城市外拓必须顺应环山定城到山城相拥的城市发展理念，倡导从被动转向主动的山体利用模式，把原来作为“城墙”的山体更多的作为山水文脉中的元素挖掘出来，并将这些元素与城市未来的发展与规划相耦合。

3.6.2 山水元素的开发及利用

山体对于城市作用的转变，使山体后期的开发利用以及保护都产生了影响。一方面虽然贵阳的山体多数海拔较高，但是在城市开发的同时要保证严控开发强度，在建筑高度及视廊上，科学合理地控制引导;一方面拾丘赋能，基于不同活动特点，通过浅丘地形微改造，塑造各类功能场地;一方面，将市域范围内的山水节点进行评价和分类，划分不同登记的开发强度和文脉圈层，并将现有的已开发山水文脉元素串联成文脉网络，进一步的系统性的开发与利用，统筹发展。

3.7 增加城市的职能，带动城市经济发展

广义上，城市职能是指城市在一定地域内的经济、社会发展中所发挥的作用和承担的分工，是城市对城市本身以外的区域在经济、政治、文化等方面所起的作用。而我们常常提到的城市性质，其实也就是通过各个城市所起的作用来体现的。

城市职能往往代表着经济发展的方向和城市未来发展的前景，比如旅游型城市就可以大力发展旅游业，比如杭州，成都等;资源型城市一般是大力发展矿产开采及其附属再加工产业，比如克拉玛依，大庆等。

每一座城市的职能都是不一样的，同时每一座城市的职能也不是唯一的，比如旅游型城市也可以发展高新科技产业，自愿性城市在后期的城市转型后，同样也可以发展旅游业或文化产业。多元的城市职能，会为城市带来更多的发展潜能，吸引更多的外来人才，带来更高的知名度，从而更有效的带动城市经济发展。

4 结论

①喀斯特山地城市规划应遵循“谋划城市远景发展、坚持一张蓝图干到底”的原则;

②喀斯特山地城市受地形、地貌、地质等条件限制，城市规划边界条件复杂，多核心多组团是喀斯特山地城市规划发展的不二之选，但城市建设前期投入较平原地区大幅增高;

③交通是影响喀斯特山地城市“多核心、多组团”发展的关键要素之一，是联系各个组团的关键，是保障各个区域统筹发展的关键;

④因地形受限，喀斯特山地城市片区内、区-区间交通系统应符合场区特点，建议优先考虑多层立体式交通，以缓解喀斯特、山地等边界条件的束缚。

参考文献：

[1]方辰昊.中国山地城市空间格局研究——近现代部分[D].重庆：重庆大学，2015.

[2]杨光.中国山地城市空间形态调查研究——西南地区[D].重庆：重庆大学，2015.