王华胜

秦皇岛市规划设计研究院（066000）

0 前言

在经历了20世纪80年代一个较为缓慢的发展期之后，我国的城市道路不论是道路面积还是道路长度都开始快速增加。从20世纪90年代我国开始进行大规模道路建设开始，为不断增长的机动车交通提供畅通的通行空间。为了提升城市发展速度，提高政绩，越来越多的城市将宽马路作为城市形象工程，许多道路已经成为名副其实的“上帝之路”，这不仅对城市发展没起到积极带动作用，反而严重制约了周边用地的发展。

随着城市小汽车保有量的急速增加，城市道路疏散能力不够，尤其在上下班高峰时段，道路拥堵问题更为严重。其基本原因:

1）城市道路功能结构不够清晰，不同等级道路衔接度不足，道路网运行效率低，整体性差，许多城市存在快速路缺失，过境交通难以从城市交通中剥离，支路密度低，连通性差，断头路多。

2）绿色交通发展不够，路权缺乏保障，服务水平与竞争力不足，规划、建设、管理各环节都缺乏保障。

3）缺乏相应的积极引导。在当下越来越高的出行需求情况下，民众出行理念依旧以小汽车出行为主，道路资源没有得到更加优化的分配。

1 路网研究

1.1 范围选定

本次研究范围为海港区，包括建成区与待建区。

1.2 现状情况

区域干线道路系统基本完善（如图1所示），已形成方格网加放射路的框架格局。次干路和支路不足，较为凌乱，不成系统，且断头路较多。封闭型大型住宅区较多。待建区缺乏交通联系。

秦皇岛市海港区干线道路情况（见表1）如下。

1）主干路、次干路路网密度基本符合国标要求。

2）支路间距较大，路网密度低，严重不足。

3）道路体系失衡，存在大量胡同与背街小巷。部分地块街坊尺度过大。

图1 秦皇岛市海港区原有干线道路图

表1 秦皇岛市海港区原有干线道路情况

1.3 规划研究思路

找准城市路网空间结构，选择与城市形态发展契合的道路功能结构，对比国内外各城市路网情况（如图2所示）。

找准各片区城市发展定位，厘清城市发展脉络和主导功能。

找准各片区道路功能层次、与城市交通出行相契合的道路功能层次、

找准各片区路网短板，按照国家相关标准，结合交通、交警等多部门诉求意见，合理查漏补缺，构筑高效、安全的城市道路网。

1.4 道路规划

通过开放现有小区道路及老旧小区改造增加支路，结合新的城市控制性详细规划中增加的规划支路，综合研究本次增加支路总长度37.52 km，道路网密度达到6.68 km/km2（见表2）。

图2 秦皇岛市海港区规划干线道路图

表2 秦皇岛市海港区规划干线道路情况

现阶段海港区已经建成了的大型居住小区、机关单位、学校等大街区，是本次规划设计的难点。可以通过制订相应的奖赏制度，通过政府机关单位、学校、公园及广场等试点等措施，总结经验，向大型住宅小区推进。当住宅区向外开放难以实现时，可以考虑分时段开放，或仅对公共交通、慢行交通开放，以达到服务内部出行终端需求，提高通达性。对现有的支路情况，加强管理，通过推进精细化交通设计和精品道路建设，打造活力街区，高效利用土地，繁荣商贸服务，保障现状支路可持续能力，减轻开放街区带来的负面影响。

在全面梳理海港区道路网功能结构后，结合高峰时段各路段交通量及公共交通与慢行交通情况，发现现状道路断面标准不一，同等级下的道路断面差异也比较大。本次研究也由传统的 “以车为本”转变为“以人为本”，根据“步行＞自行车＞公共交通＞出租车＞私家车”的优先等级，结合各城市道路的不同功能定位，重新定义道路断面。其中对支路设计的要求:一条机动车道宽度不宜小于3.25 m，单向车道不宜小于4 m，人行道宽度不小于2 m；道路条件困难时，可设置为机非混行。

海港区待建区的建设过程中约束条件较少，这就要求政府规划管理部门转变思维，减少“上帝之路”的格局，细化街区功能，提高街道活力，在分片区中心尽量避免规划尺度超过250 m的街区。道路网规划和建设中，满足机动交通要求的同时增加慢行交通网络密度。

2 结语

国家提出“窄马路、密路网”是对城市发展模式的一次重新思考，这一决策将极大改变我国城市组织逻辑及生活方式。在原有城市交通体系基础上构建成更为完善的城市道路交通网，提升城市道路交通的通达性，为自行车出行、步行等绿色出行方式创造良好的出行条件，鼓励人们积极参与绿色出行，合理利用城市道路交通资源，保证城市血液大动脉畅通，促进城市秩序健康有序发展。