吕伟/东方航空技术有限公司

1 大翼干仓结构及燃油渗漏修理情况

空客A320 系列飞机在左右大翼吊架位置设置了干仓结构（DRYBAY），主要目的是为了保护大翼油箱及加强大翼结构。干仓底部有漏油孔，前部仅有一个直径约170mm 的接近孔。当航线检查发现漏油孔有渗漏并且确认为燃油时，基本可以判断为干仓燃油渗漏。

由于从干仓外部接近及观察较困难，干仓内部结构复杂，修理时很难找到内漏点，因此，干仓燃油渗漏曾被空客工程师定为世界性难题。在找不到内漏点的时候只能进行大面积盲补，既耗费时间又浪费航材，而且还难以确保维修质量和效果。

笔者近年曾多次参与油箱渗漏的修理工作，经过多次摸索探讨总结，结合手册及现有设备，总结出干仓密封加压注入氢氮混合气体，在油箱内部使用仪器探测内漏点的方法，使内漏点的检出率达到100%。现对此方法进行总结，以供同行参考。

2 干仓燃油渗漏修理过程

2.1 干仓燃油渗漏的判断及接近

航线运行时，尤其在航前加满航油时会发现燃油渗漏，这与燃油油位的高低及压力有关。当发现有成滴的燃油时，基本可以判断为燃油渗漏超标（具体参照手册要求）。

当确定渗漏超标需要维修时，应将缝翼放出至最大位，并打开大翼缝翼下表面盖板（左大翼522AB），脱开连杆，打开前部盖板（参考件号D5725211000162），接近观察干仓内部燃油渗漏情况（见 图1）。

2.2 外部及内部漏点的查找及判断

图1 大翼前梁干仓接近区域

由于难以直接观察内部情况，应先选手臂较长者手持纸巾在干仓底部由前向后逐框擦拭，如果仅在后部发现有燃油，可判断漏点在后部；如果仅在前部发现有燃油，可判断漏点在前部。长绗底部有孔，如果有燃油渗漏，会从长绗流至大翼下蒙皮漏水孔排出大翼，可以被维修人员发现。完成了底部情况的判断后，可借助手机拍照功能查找外漏点，有燃油渗漏处会存在高亮点。首先，重点观察前部内侧上角及后部内侧上角，如果未找到外漏点，应将底部渗漏燃油清除后，再逐框观察燃油渗漏源头，直至找到最高位的外漏点为止（可能有多个漏点）。找到外漏点后，可通知抽油，在抽油的同时继续观察外漏点的漏油情况，根据油位判断是否存在多漏点。如果油位到了标记的外漏点后便不再有漏油现象，则可判断此漏点是唯一外漏点；如果在此油位下仍然发现有燃油渗漏，则可判断存在第二外漏点（极 少见）。

确认外漏点后就基本确定了内漏点的区域，由于燃油渗透性较强，会沿着密封不当处渗透，所以燃油泄漏的通道可能较长也可能较曲折，因此通过外漏点的确定得到的只是内漏点的预测区域。

确认外部漏点后进行抽油。开大翼油箱盖板，通风。此时飞机断电，相关区域警示隔离，应遵守消防相关规定执行。燃油应排放干净，不能排放掉的余油应使用吸油棉清除（吸油棉处理应遵守危化品处理规定）。

至少通风12 ～24 小时，在确认油箱燃油爆燃指标在标准范围内后才能进行下一步工作。

准备5%氢氮混合气体，使用干仓密封专用工具套装，分别对漏水孔2 处、缝翼滑轨1 处、接近口盖1 处进行密封。检查人员携带防爆灯、氢氮混合气体检测仪进入油箱（持续保持通风状态），并接近干仓位置（参考图2 及结构图57058103），对干仓内部区域密封情况进行检查预判（根据外漏点高度、位置等）。在燃油口盖处安排监护人员。检查人员将氢氮混合气体检测仪器打开，通知监护人员准备检测。氢氮混合气体压力瓶出口压力调为0.5MPa（约5 个大气压），连接密封口盖的输入口，对干仓进行充气，保持充气状态（检查密封区域无漏气），同时监护人员告知检查人员充气已开始。检查人员在油箱内使用检测探头对疑似区域进行检测，一旦有氢氮气体进入油箱内部，检测仪器会发出蜂鸣声，提示有漏点出现（见图3）。此时检查人员应及时判断漏点区域，确定后进行标记，并通知监护人员关掉气源。准备肥皂水、毛刷，再次充气，在检测疑似区域刷涂肥皂液，有气泡处即为内漏点位置，进行标记后，通知监护人员关掉气源，结束检查。

当然，以上是理想状态下的检查，实际维修工作中未必如此顺利，可能在警报响起后仍然找不到疑似区域，此时就需要重新进行检测。

受条件限制，在没有氢氮气体的情况下，可以使用低压氮气或干净干燥的压缩气体注入密封的干仓，在油箱内部通过FLUKE 超声波探测仪II900 检测气体渗漏位置（若渗漏严重，不借助仪器也可直接感觉到），可将气体压力调至0.8MPa 以增加声波的检出度，该设备有助于发现多漏点情形。有条件的情况下，可将氢氮混合气体结合超声气体测漏仪使用，以增加内漏点检查的精准度。

在查到一个或多个内漏点后，还需要根据内漏点泡沫的大小及连续性、漏气处的气量，结合外漏点的渗漏油量判断是否存在其他漏点。如果内漏点气泡很小很弱，而外漏油量却较快，则存在多个内漏点的可能（这种情况很少见），可将已发现内漏点用胶带（或其他等效措施）进行封堵，再次进行检 查。

3 干仓燃油渗漏点的重新密封

确定了内外漏点后的修理工作就是除胶（避免新的损伤），清洁，涂助粘剂，涂A 胶、固化、B 胶，固化等，应严格按照手册维修工艺要求执行。

需要说明的是位于干仓内的外漏点观察困难、难以接近，按照工艺进行除胶密封十分困难，操作人员可带乳胶手套进行清洁后，直接用手将密封胶涂抹在外漏点位置，然后借助反光镜或者照片、录像检查涂胶情况。

图2 干仓内部结构图

图3 内部检查及相关设备

由于密封胶固化时间受温度、湿度影响较大，完成密封后可将剩余的密封胶留存在油箱内部，随时观察并判断维修部位密封胶的固化情况，在表面固化且胶体变硬后进行大翼油箱盖板的恢复工作。之后加油至最高点，至少静置一小时，对油箱增压以观察渗漏情况。若无渗漏，飞机可恢复至运行状态；如再次发现渗漏，应查验是否为原漏点，并重复以上修理步骤。

4 注意事项

1）查找漏点前

航线维修人员应保持渗漏现场的原始状态，尽快通知执行燃油渗漏修理的专业人员，以判断燃油渗漏的原始位置。不能为了减少飞机停场时间而匆忙联系抽油通风，这样往往造成原始渗漏点的误判，影响内外漏点的查 找。

2）维修中

在油箱修理过程中曾多次发现油箱遭微生物污染严重的情况。微生物会加速密封胶老化，破坏密封胶的密封性，造成燃油渗漏甚至油箱腐蚀。而修理工卡中通常都不会提及进行维修区域的微生物污染检查。

3）收尾工作中

在所有盖板安装前，务必执行FOD检查，以保证所有工具、耗材均已离开飞机并归位。