潘英懷

眾所周知，珠澳兩地合作發展並非一個新的概念，諸如澳門輕軌接駁珠海這一構思，其實早在第一、第二屆特區政府就有廣泛的探討。當年亦有很大的筆墨去繪製“澳珠合作開發橫琴島”的篇章，只不過由於過去數年中，特區政府不斷面臨內部貪腐問題、技術問題、市民認知問題、諮詢問題等導致相關的規劃一直難產。時至今日，在軌道交通上，不僅澳門和內地周邊城市沒有形成接軌，就連澳門城市本身的澳門島和氹仔島都還沒有完成接駁。這個問題是否反映出特區政府根本沒有能力去完成如此規模的城市基建呢？退一步說，如果不是國家的支持，訂立方案，其實澳門什麼大型的建設都做不了。特區政府作為一個管理城市的政府，如果它本身的能力是不能夠達到這種建設的藍圖，就不應該無限放大一些施政氣泡。

但長期以來，澳門官場都彌漫著一種非常務虛的政治宣言，很多官員不管在什麼場合動輒信誓旦旦地說：講好“澳門故事”。我非常不理解這種論調，為什麼是講好澳門故事，而不是去實踐好？發展好“一國兩制”下的澳門，這僅僅是故事嗎？過去的歷史，實踐探索出來的經驗，奠定了今日乃至未來澳門發展的根本基礎，為什麼說“講好故事”呢？為什麼用這麼務虛的名詞去做一些宣傳推廣？這很令人費解。澳門的成績不是喊出來的，也不是故事裏講出來的，是實實在在幹出來的。回歸20多年來所創造的奇跡，靠的就是求真務實、真抓實幹。這是澳門從官僚體系到社會各界都必須正視的問題。

通關“不通”，物流業日漸式微

毋庸置疑，粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃必然有利於促進三個地區“9+2”城市的交流和融合，也有利於澳門融入國家發展大局。其實在國家改革開放四十多年來，從國家設立珠海經濟特區之初起，澳門就一直擁抱著國家的發展。尤其80年代初期，在中央政府設立深圳和珠海兩個特區之後，我們更加積極擁抱和融入內地，但奈何澳門沒有和香港那樣融入進去。因為澳門經濟結構的獨特性，非常依賴外來因素，從而未能令我們的經濟很好地融入珠海在內的鄰近城市。

早在70年代，珠三角承接了來自港澳等亞洲“四小龍”的產業轉移，作為粗加工的地方，並在澳門重新包裝，以“澳門製造”的標籤向外出口。這一時期，因應貨物流動的需要，澳門的物流業界也有了新的營商環境。但80年代中期到90年代初，隨著世界經濟結構的改變，澳門紡織品及成衣配額的優勢日漸削弱，並且因為勞工短缺、生產成本上升、企業生產規模小等不利因素，制衣業步入了整體衰退。由此，物流業界也隨之向下調整。到了90年代末期，時任國務院總理朱鎔基力推澳門與內地的經貿合作發展，開放澳門企業在內地獨立註冊，並且對澳門一般民生企業給了很多政策。當時，澳門超過6成以上的民生物資都是從國家供給的，經內地的企業或中央企業運輸到澳門，在這個過程中，澳門物流業界跟著國家提供的條件，逐漸參與這一民生物資運輸中。隨著政策一步步開放，尤其2003年賭牌開放，本澳經濟迅速發展，因應外資博企等龍頭產業的投資建設，加速各類物資流動，因此，從2004年到2014年，包括物流行業在內的各業動態都處於比較好的發展上升期。

除了博彩業的業務之外，在澳門國際機場建立之後，澳門物流業界也獲得了更多的貨源。比如當澳門有國際機場之後，能夠開通臺澳兩地物流，物流業界迅速打通了臺灣經澳門至珠三角西部的物流通道，不再需要經過香港，就可以直達內地城市。這是澳門業界努力打拼下來的成果。但奈何近幾年來，內地和臺灣“小三通”以至“大三通”，令澳門開拓的臺澳物流通道變成了“雞肋”，物流業界也因此又陷入被動狀態。

回顧澳門物流業這一路跌宕起伏的發展之路，除了受一些重大政策影響之外，另一方面，由於頻繁發生一些人為的、不可預見的問題，包括通關操作措施的問題，其中最突出的是內地基層海關未能按中央一直強調“通關便利化”的要求，令跨境物流，尤其空運領域的業務是停滯不前的。比如澳門物流業界非常期望中澳兩地和中港的運作一樣，實行24小時貨物通關。但這一訴求差不多提了十年都沒有實踐到，而珠海方面回應是沒有得到中央政府的授權，又包括他們所說的人手不足，通關貨量不夠等，導致中澳24小時通關遲遲未能實施。試想，在實行早八點到晚八點的12小時通關措施下，我們有什麼條件能按時從珠三角甚至整個大灣區將貨物運回澳門？其次，除了基本民生物資特別安排之外，其他的商業貨物又該怎麼解決呢？

澳門國際機場不僅僅是客運，包括貨運，而貨運又恰恰都是夜間操作的，以避免影響白天客機運作。但到了夜晚8點之後珠海海關就關閉物流通道，那貨物如何趕赴到澳門呢？既然橫琴有24小時通關的條件，那就是邊防和海關這兩個重點部門已經委派人手。為什麼就將澳門物流行業撇除在其服務範圍之外呢？為什麼港珠澳大橋可以開通中港兩地的通道而忽略中澳兩地的通道呢？為什麼同一個關區，卻分開對待兩個特區呢？其實香港、澳門進入珠海都是一個物流通道站口，為什麼偏偏將澳門排除在24小時通關之外呢？對於這些問題，業界不斷說找全國人大代表、政協委員等去協調，但都沒有結果。包括我們向中聯辦，特首辦反映，都沒有獲得實質的回應。其次，每個口岸都有澳門的口岸監督員。這個角色到底在做什麼呢？他們有沒有切實履行收集、反映社會各界有關意見建議的工作職權呢？直到最近，由於橫琴新口岸的建設擴容，將周邊的交通網絡納入重點調整階段，澳門物流業界一直期望的24小時通關訴求才有了一點點曙光。

正如賀一誠特首參選前說的，如果我們不積極擁抱大灣區，我們就將會更加被邊緣化。那麼對於物流業而言，應該如何融入大灣區呢？中央希望粵港澳發展邁向大的藍圖，而澳門發展的觸角仍然處於珠三角的小範圍，乃至僅僅游離在珠海、中山、順德等廣東西線城市，要邁向整個珠三角都心有餘而力不足，何況是大灣區。客觀而言，無論什麼程度的交流，一國兩制下的澳門與內地始終在經濟模式、法律體系、施政觀念等領域存在顯著差異。所以，即便對於粵港澳大灣區城際軌道建設規劃，我只能保持謹慎的觀望態度。

發展多元，物流業不可或缺

我多次提出，澳門要真正實現更好的發展，必須對物流業有足夠的重視，並且進行科學的“短中長期”規劃。但很可悲的是，社會各界一直以來都缺乏對物流業的足夠重視和規劃，而且對物流業界的認知非常片面，常常以搬運苦力的形象來刻畫這個行業。大家在定義一個行業的時候為什麼不加以尊重呢？我們應該叫作物流搬運從業員，而不是苦力。因為苦力是舊時代碼頭的營生，是非常低廉的底層勞動力。而現在業界已經邁向智慧物流時代，不僅有很好的硬體配套設施，而且普遍實行數字化管理。

物流業界為澳門經濟作出了非常大的貢獻，更是經濟社會無法替代的產業單元，對提高地區經濟運行品質、優化經濟流程、調整經濟結構、擴大內需、增進社會福利等都具有全局性的積極影響。換而言之，物流業就是一個地區一個城市的經濟發動機。我們知道，鄰近的香港是有專責的主理物流業界的部門：物流發展局，以評估香港物流業的需求及所需的支援措施，協助政府和私營機構制定發展方向和實施有關項目，以改善基礎建設和加強競爭力，促進物流業界的健康發展。這其中除了因為香港有國際班輪的接駁碼頭，以及比較強勢的國際機場外，最重要的是香港特區政府從根本上認識到物流業對於其蓬勃的貿易和經濟發展的必要性。我們也很難說是因為蓬勃的海陸空物流聯運成就了香港的繁榮，還是香港的繁榮成就了香港的物流業，但顯然兩者是相輔相成的。而作為“一中心一平臺一基地”的澳門，不管從維護長期繁榮穩定，還是邁向經濟適度多元，都離不開物流業的支持，我們為什麼就不能透過澳門的國際機場、港珠澳大橋，以及粵港澳大灣區的規劃來實現高價值的貨品貿易呢？

近年，澳門社會上上下下都在講多元化發展，但是在實際政策、措施和資源投放上仍然是傾向於博彩、旅遊業和會展業，對物流業的重視程度根本不足。說到底，如果沒有物流業提供必須的物質資料，其餘的都是空談。從博彩產業的物資供應到普通市民的日常所需，都離不開物流產業的支持，從而構成澳門今時今日世界旅遊休閒中心、購物天堂之美譽。為什麼特區政府不正視這點呢？甚至疫情之下對各種緊急醫療物資的調配，都是因為物流業界的全力配合才取得了整體防疫的成效。要知道，在疫情期間，當內地幾乎完全關閉通關通道的時候，在中聯辦和經濟局都無能為力的情況下，為了保障全澳居民的日用物資以及防疫物資供應，只有我們作為物流業界代表親自去橫琴據理力爭、自強不息爭取到通關操作。及至在特區政府的行政體系中，如果不是我們聲音較為強硬的話，政府根本不會成立前物流發展委員會。如果不是我們能夠踴躍諫言，政府也根本不會邀請我們進入經濟發展委員。這顯然不是一個好的現象，尤其在市民尊敬的立法會裏都沒有能夠代表物流業界立場的聲音。

軌道連網，更需人心相連

粵港澳大灣區軌道網路建設對於澳門長遠發展而言，必定有著積極的意義，但需要在實踐應用中不斷發展。坦白說，政府體系裏總有一些不文明的操作，很多事情沒有切實的時間表。以前我們提出了很多建議，但幾乎沒有落實，也因此令很多市民對於第三、第四屆政府的表現感到失望。過去很長一段時間裏，澳門經濟適度多元並沒有形成大的格局，尤其是2008年和2014年兩個經濟調整期，已使中小企負上很多怨氣。今年的新型冠狀病毒疫情造成的打擊更加沉重，逾半年來，經濟低迷，中小企普遍處於水深火熱之中。當然，這些情況並不是說我們的社會不好了，而是在於政府的一些政策措施、行政管理等做得不如人意，還有很多很大的改進空間。

我們也深刻認識到，如果不是得到中央政府一直以來的大力支持，澳門不會取得今日的成績，如今更有機會參與大灣區生活圈，對於澳門經濟以及未來一代澳門市民都是莫大的影響。唯獨在澳門與內地在法規仍未接軌的前提下，很多藍圖仍需要通過漫長的時間付諸實踐。同時，在不同的政治體系下，甚至形成不一樣的教育思維、施政思維等等，比如政府一直提出粵港澳大灣區一體化，但實際卻經常面臨這樣那樣的障礙。先毋論整個粵港澳大灣區的融合，就連珠澳兩地政府作為隔籬鄰舍的地區都做不到足夠的配合和協作。首先如疫情期間的通關措施，此前數月，在珠澳兩地疫情得到控制的情況下，針對澳門市民和內地外雇的通關限制政策卻遲遲沒有放寬，導致大量外僱連續數月有家不能回。又比如橫琴口岸、港珠澳大橋口岸、拱北口岸，這些明明都同在一個關區之下，但是通關的模式以及通關的便利性又各有不同呢？其中從內地經橫琴口岸和港珠澳大橋口岸出境，為什麼在橫琴口岸又要司機拿上回鄉證和健康碼下車登記呢？為什麼不能與其他口岸那樣不需要落車就可以完成登記和通關呢？同時，有些關員的態度過於生硬。這些態度，在一個文明的地方是不應該存在的。

諸如此類，不管是內地政府還是特區政府都必須要明白，推進粵港澳大灣區，並不是建立了一座大橋就形成了融合，也不是完成了大灣區的軌道交通體系就能形成融合。真正意義上的融合，應該是既包括硬體設施的連貫，也包括三地之間政務觀念、通關模式、報關模式的融合，乃至是人心的融合。