潘英懷

軌道銜接，助“人”“物”流通

交通與城市發展緊密相聯，近日國家發改委批復粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃，對大灣區城市群的發展有極其重要的戰略意義，是對《粵港澳大灣區綱要灣區》“力爭主要城市間一小時通達”理念的具體落實，為實現灣區一小時生活圈描繪出一幅詳盡的藍圖。實際上，現時大灣區城際鐵路交通網已初步顯示規模，基本各個城市內的主要城鎮皆有城際鐵路連接，但覆蓋率、軌道數量及站點數量仍有待提升，像澳門居民出行從珠海到珠三角東岸大灣區城市，東莞沒有直達的城軌路線，深圳、惠州雖然有直達的城軌路線，但班次寥寥可數。再者，若超出大灣區，去廣東省其他城市，很多沒有從珠海直達的城軌路線，只能經廣州南站轉站，不利於人員的便捷流動，所以大灣區城際鐵路建設規劃的提出，相信能極大地完善灣區的交通網絡，進一步提升灣區各地城市的城際鐵路覆蓋率，期待大灣區城際鐵路建設能盡快落成，能為澳門居民到大灣區居住、上學、就業、旅行等提供便利，也可以吸引更多內地居民來澳旅遊。而且相信隨著城際鐵路交通網的逐步完善，能促進大灣區城市間的人流、物流更為便捷、頻繁地互動，也為各大灣區城市的合作交流增添火力，推動大灣區經濟發展。

關於規劃中所提及的珠澳軌道銜接未來發展方向，過去就備受廣大澳門居民緊密關注和熱切期待，因為現時內地軌道網絡相對發達，由高鐵、城際鐵路構成的軌道交通網絡，已能覆蓋大部分城市主幹城鎮，所以對於本澳居民來說，到大灣區乃至全國範圍的旅遊出行、經商出差、跨境辦公及上學等都變得更為方便，與其同時，亦有助本澳的中小企業擴寬發展空間。基於本澳過往形成的一業獨大的經濟產業形勢，一些新興行業受高昂的場地租金、專業人才缺乏等問題發展艱難，亦有本澳高等教育培養出的人才因本澳相關專業的職位缺乏或飽滿，只能轉行就業，更有一些企業是由於本澳的市場規模過小，難以突出重圍。不過橫琴，甚至大灣區就給予這些新興行業、專業不對口的人才、小企業更大的發展空間，一來既能令本澳經濟產業邁向多元化，並增強防禦外來風險的抗性;二來亦能幫助本澳的人才得到自我價值實現的機會，從而未來能反哺澳門社會，形成良性的循環。

另一方面，珠澳軌道銜接規劃能有助分流旅客，按統計暨普查局數據來看，2019年本澳入境旅客人次達三千九百多萬人次，而且大部分客量都是經由關閘口岸，遠遠超過港珠澳大橋澳門口岸、橫琴口岸的通關人數，負荷非常重。不過據《規劃》提出的珠海與澳門在珠海站、橫琴站實現高鐵、城際鐵路與澳門輕軌銜接，待珠璣城際鐵路建成後，所銜接的橫琴站無疑能分流從輕軌珠海站的旅客人流，而且按本澳政府的輕軌規劃，澳門輕軌延伸橫琴線的建成可能會比其他線路更快，這樣珠澳橫琴站能分流的旅客數更加可觀。而粵澳新通道（青茂口岸）連接通道與廣珠城際鐵路在珠海站內連接，這對於關閘口岸分流的意義更大，可以將不同交通方式來澳的旅客進行分流，而且因為過往大多旅客從關閘口岸進入，只能通過旅遊巴士或公共巴士分流到澳門、離島，但未來隨著珠澳橫琴站及輕軌銜接的完成，想到離島的旅客可以直接從橫琴口岸入境，或者遊覽完澳門半島的旅客可以選擇從橫琴口岸離境。此外，這就需要政府做好本澳的各通關口岸分流的頂層設計，更精準定位各個口岸的功能，避免通關口岸功能重複，並完善各口岸交通配套及相關規劃，讓各個通關口岸發揮人流、車流、物流的最大分流作用，令旅遊經濟得到進一步的發展。

澳門輕軌拖遝難產，

冀政府高效推動

自在2001年發表的《2002財政年度施政報告》提出政府將會引入全新集體運輸系統開始，到今年澳門輕軌已經走到了第19個年頭，目前只有輕軌氹仔段已落成，實際上，造成澳門軌道交通建設遲緩的原因是有多方面的因素，首先基於地理的原因，澳門的地理面積小，建築及人口密度大，所以在初期的規劃工作民間的爭議很大，尤其是澳門半島線，住房密集且交通道路資源緊張，所以受到地理因素和居民心理因素等影響，澳門軌道交通的規劃工作的確遇到了很多阻礙，而且在建設方面也存有較高的技術難度，因澳門地屬半島，要考慮土地承載力、抗衡海風影響等因素，也是造成建設遲緩的因素之一。而且按目前政府規劃的輕軌氹仔線連接媽閣線、石排灣線、延長橫琴線及輕軌東線，這裡的建設同樣面臨極高的難度，連接媽閣線因在西灣大橋底通過，因此要考量西灣大橋的承載力，而輕軌東線的技術難度更高，路線規劃以地下方式興建，所以希望政府在保證速度的同時，也要把握好輕軌建設的質量，令居民、旅客都能享受到優質的輕軌體驗。

其次是與過去澳門政府低效的行政效率及執行力相關，與內地高效的行政執行力相比，同樣7年時間，澳門建成長度達9.3千米氹仔段，反觀廣珠城軌主線即廣州南站到珠海站建成的長度卻為115.6千米，兩相比較，本澳的行政效率實在令人痛心。所以在有了這個前車之鑒，希望今屆本澳政府不要重蹈覆轍，吸收過去的經驗，提高行政效率及執行力，重新審視評審準則，改善工程超支、延期等問題，加快推動輕軌氹仔線連接媽閣和建設石排灣線、延長橫琴線的建設工作，並推進輕軌東線的規劃工作，令本澳的輕軌建設能進入正軌，盡快對接國家高鐵網，以更好地迎接“軌道上的灣區”時代。

另一方面，儘管氹仔段已運行一段時間，但近期輕軌安全事件的頻發，的確令人憂心。過去由於澳門輕軌規劃及建設工作的滯後，以致現時沿用的輕軌系統及機車實際已有十多年歷史，難免會出現種種問題，再加上現今技術更迭速度加快，所以在列車運行狀態安全感知及預警、軌道交通線網智能化檢測、高峰預約乘車服務等方面可能存有欠缺，像澳門輕軌氹仔線開通後發生的幾單運營事件或故障中，就可以發現有的是由於供電故障無法發動，有的是閘機故障乘客無法出閘，有的是因為一列車故障滯留軌道致使列車服務受阻，有的是因為列車超載，有的是因為沒有在指定位置停車等等，這些事故無疑會對乘客造成諸多不便，而且曾有一次輕軌故障需要乘客冒雨走回站點，乘客會面臨安全問題，亦有損澳門輕軌的形象。所以建議政府應積極與輕軌公司溝通，做好危急安全事件的預案處理，減少乘客在時間、金錢方面造成損失，並讓輕軌公司升級加強列車運行狀態安全感知及預警、軌道交通線網智能化檢測等的技術，悉心做好輕軌機車的日常檢測、維護工作，以此避免類似的安全事件出現，亦有助重塑澳門輕軌的形象，提振消費者信心。並在這個基礎上，引入大數據等新技術，並可以考慮在巴士手機應用程式中，增加輕軌報站系統，方便居民及旅客瞭解相關資訊，提升公眾的使用意慾。

另外，輕軌氹仔線於2019年12月10日開通，初時實施免費搭乘優惠，吸引不少居民及遊客試乘，據澳門輕軌股份有限公司數據顯示，日均載客量錄得33，000人次，今年1月當局延續免票措施，日均載客量雖然下降至16，000人次，但人流依然較多。直至新冠肺炎疫情爆發，加上免票措施結束，今年2月至5月份日均載客量大幅下跌至僅1，000多人次。載客量大幅滑水原因很大程度在於目前只有氹仔線營運，未能接駁本澳其他地區以至各個口岸，輕軌相關設施及配套並未完善，輕軌與巴士之間沒有轉乘優惠，輕軌未能真正融入整個公交系統，加上現時輕軌內沒有預留空間加入商業元素，難以吸引居民搭乘，所以建議政府除了加快推動其他輕軌線路的建設外，要完善輕軌相關設施及巴士配套，推動出臺輕軌巴士轉乘優惠，並可以“輕軌+”的概念，考慮研究結合站點周邊的景點在輕軌營運中增加旅遊休閒和商業元素，例如：善用輕軌的空間與中小企業及文創團體合作、設置自動商品販賣機、在車站和車廂內加入文創元素、開設輕軌觀光旅遊列車、規劃輕軌旅遊路線等等，從而擴大輕軌系統的整體效益，減少輕軌虧損情況。

創新通關機制，

擁抱“軌道上的灣區”

澳門要能真正迎接並擁抱“軌道上的灣區”時代，首要的是要澳門本土的輕軌系統能夠建成，可以從南到北貫通澳門全境，但現時媽閣線、石排灣線、延長橫琴線、輕軌東線仍在規劃和建設當中，所以只能期待政府能保質、保量地加快推動進度，讓澳門能融入國家軌道交通網。除此之外，也需要做好各個口岸間的交通配套設施及持續完善巴士服務，因為現時巴士仍是公共交通方式的首選，就算未來輕軌系統建成了，巴士仍會是本澳重要的交通方式，並且還要與輕軌系統相互配合，才能有效提高澳門自身乃至灣區的交通效率，尤其城際鐵路建設規劃中青茂口岸連接通道與廣珠城鐵路在珠海站內連接，代表未來居民或旅客能便捷地從青茂口岸進入澳門，政府應在青茂口岸開通前做好區內出行及巴士路線的規劃，特別是與隔壁關閘口岸的交通配套，以及跨境工業區口岸、港珠澳大橋口岸，這四個口岸都在澳門北邊，這需要政府做好這個四個口岸的功能規劃，積極調整優化相關的交通配套設施，以免屆時出現巴士、的士、旅遊巴因路線重合等因素造成道路擠塞問題，從而變成澳門交通新困局。

隨著粵港澳交通規劃的進行，未來在城際間的交通將變得更為快捷，人員的流動將愈發頻繁，通關方面亦應與時俱進，不斷優化通關環節，改善居民、旅客的通關體驗。其實珠海與澳門早在2018年港珠澳大橋通車之際，珠澳旅檢大廳就實施了“合作查驗，一次放行”創新通關模式，分別在入境及出境設置三個查驗區，旅客都是僅需一次排隊、一次讀證、一次採集生物資訊，即可完成珠澳雙方的出入境流程，這是創新通關機制的一次大膽嘗試，能大大縮短旅客的輪候時間，極大地提升通關效率。而且近期啟用的橫琴新口岸亦採取“合作查驗，一次放行”通關新模式，希望隨著這兩個口岸通關新模式的有效實踐，能逐步推廣到本澳的其他口岸，促進粵澳兩地基礎設施互聯互通，以及生產要素的便捷流動。亦希望特區政府能與內地政府在通關事宜方面加強合作交流，推陳出新，推出更多新模式、新機制，令兩地通關更為通暢。

此外，隨著未來兩地輕軌接駁，在跨境電子支付方面，希望政府能推動澳門本土的電子支付工具能夠融入內地輕軌高鐵付費的支付平臺，讓澳門居民在乘坐輕軌、高鐵乃至巴士都能享受到電子支付的快捷，令澳門在基建、付費上都能擁抱“軌道上的灣區”時代。