陈晓凡

摘 要：本文以位于南京市城区的若干站点为研究对象，基于大量实际调查数据为研究基礎，对南京市轨道站公交交换乘客流比例、客流空间分布、公交客流吸引范围进行了详细分析，在此基础上提出了南京市轨道站公交线路优化规划方法，本文研究结论可为南京市轨道站公交换乘设施规划提供参考。

关键词：公交线路优化;南京市;客流空间分布;换乘客流比例

中图分类号：U239.5 文献标识码：A

1 研究对象选择

本文主要研究南京市城区轨道站公交换乘设施规划，因此选择位于市区内的一号线新街口站、珠江路站、张府园站等5个站点;二号线元通站、云锦路站、奥体东站、上海路站等5个站点;十号线中胜站、小行站、安德门站3个站点，总计13个站点。根据这13个站点的类型，可分为轨道相交站点、公共中心区站点、成熟居住区站点以及城市外围区站点四类。笔者于2015年5月20日～2015年6月5日对上述各个站点进行了系统的调查分析。

2 轨道站客流换乘特征分析

根据笔者调查结果，将四类站点轨道站客流换乘特征分析结果列于表1。

表1 轨道站客流换乘特征分析

分析表1可知：

（1）在四类站点中，除了轨道相交站点外，其他三类站点的步行与公交车方式比例都非常大，两者之和基本在90%左右。

（2）在城市外围区站点，居民首先选择的方式是轨道方式。

（3）在四类站点中换乘选择自行车、私家车、出租车方式的比例都非常低。

3 轨道站公交客流换乘特征分析

3.1 公交换乘客流分担比例

根据笔者调查统计结果，15天来公交换乘率最大为58.03%，最小为35.41%，平均值为45.02%。

3.2 公交换乘客流空间分布

根据统计资料，将13个待测站点上下班高峰期（早上7：30～8：30，下午17：00～18：00）与轨道相交方向公交换乘客流概率分布调查结果列于表2。

分析表2可知，除中胜站因处于轨道线路拐点，与轨道相交方向客流较少，其余站点的乘客换乘方向均与轨道方向相交。

3.3 公交客流吸引范围

根据调查结果，各站点换乘客流在公交出行上的平均消耗时间为20 min～60 min，平均时间为47.5 min，根据公交车运行速度，可大致推断，各轨道站点的公交客流吸引范围约为6 km左右。

4 南京市轨道站公交换乘设施规划分析

4.1 公交线路规模估算方法

始发线路运送能力可按下式估算：

（1）

式中，R为公交车额定载人数;r为高峰小时满载率;ti为高峰小时发车间隔。

单向途径线路运送能力可按下式估算：

（2）

式中，B为高峰小时中间站平均上客人数。

则轨道站内公交线路总运能规模为：

（3）

式中，Nod为始发线路数;No为单向途经站线路数;N*为双向途经站线路数。

4.2 一条始发线路用地估算方法

（1）停车位。每条始发线路应设3个停车位。根据南京现有公交车车型，停车位长度为L=12×3+5+5=46 m（3辆公交车长加上安全距离预留值）。停车位的最小宽度为W=3 m，即2.5 m的车身宽度，0.1 m的外部镜宽度以及0.4 m的安全预留值。（2）候车廊。候车廊与停车位的长度相同，即取46 m长，宽度B取最小宽度，2.5 m。（3）回车道。取公交车的最小转弯半径（内径）R=10 m，得到公交车驶入和驶出停车位所需宽度S=10+2.5=12.5 m。回车道宽度为停车位宽度+候车廊宽度=6 m。（4）用地面积。轨道站点处公交线路分为始发（终到）线和途经线两种，二者的车辆运行用地和生产、生活性建筑用地需求不同，所以分别计算它们的用地面积。

始发（终到）线车站用地面积：

（4）

式中，AC为调度室面积;0.85为修正系数。

始发（终到）线车站用地面积少了调度室面积，其计算式为：

（5）

5 结论

位于南京市城区的若干站点为研究对象，基于大量实际调查数据为研究基础，对南京市轨道站公交交换乘客流比例、客流空间分布、公交客流吸引范围进行了详细分析，在此基础上提出了南京市轨道站公交线路优化规划方法。本文研究结论可为南京轨道站公交换乘设施的规划，以及同类工程设计提供参考依据，具有十分重要的价值。

参考文献：

[1]韩印，李维斌，李晓峰.城市公交线网调整优化PSO算法[J].中国公路学报，1999（03）：100-104.

[2]覃矞.轨道交通枢纽规划与设计理论研究[D].同济大学交通运输工程学院，2002.