张小妹

近日，中国制造的地铁强势进入美国波士顿，得到了海外媒体的一致褒奖，让我们着实为中国地铁自豪了一把。截至2019年底，我国内地有地铁的城市就有37座，苏州就是其中之一。

苏州轨道交通目前已开通4条线路，线网骨架基本成型，覆盖了城市东西和南北发展主轴，给苏城人民生活带来极大的便捷。据了解，轨交5号线、6号线、7号线、8号线和S1号线都在紧锣密鼓的建设中。

一组数据可以看出，苏州已经成为了一座“轨道上的城市”。截至2019年底，苏州轨道运营里程约166公里，除直辖市和副省级城市之外位居第一名。目前轨道单日最高客流153万人次，刚刚开通的轨交3号线单日客流已达18万人次。

轨道交通引领城市发展

说到“轨道上的城市”，不得不提“TOD”（transit-oriented development）这个概念，TOD即“以公共交通为导向的发展模式”，已在欧美国家风靡20余年，在日本城市发展规划中利用到了极致。

苏州市轨道交通集团有限公司副总工程师、总工室主任朱宁表示：“苏州轨道交通建设就是采用了轨道交通TOD的发展理念。”以TOD为导向的城市，倡导公共交通与城市功能整合，会在地铁站周围进行住宅楼、商场、办公楼的布局，人的日常活动半径大大缩小，同时也可以通过地铁到达更远的地方。

朱宁认为：“建设轨道交通对城市发展的起到一定的引领作用。”比如，在轨交1号线开通之前，很多人都不认识钟南街;在轨交4号线开通之前，大家更不认识木里这个地方……说到钟南街前后的变化，朱宁可以说很有发言权了，因为他也是那车站建设时的业主代表。2007年，轨交1号线刚开工时，钟南街那边还是块废弃的小河塘，如今，钟南街站周边已经成了“香饽饽”，轨交建设随之带来的商业体、小区密布，中环高架通车，医院也在不远处。

在轨交4号线开工前，朱宁曾跟团队人员前往木里勘察，当时那边全是空地，而今木里路网密布，吴中太湖新城也正在开发建设中。凭借轨道交通4号线支线的人口集聚效应，这里得以快速发展。“我们将继续发挥轨道交通带动作用，引领沿线的快速发展。”朱宁表示。

朱宁告诉记者：“除了带动作用，在苏州轨道交通规划时，也会将基础设施的通达性列入轨交建设考量的因素，比如奥体中心、园区儿童医院等，轨道交通在建设中会尽可能得覆盖这些基础设施。”

敢为天下先，做第一个吃螃蟹的人

作为全国首个开通地铁的地级市，苏州从一开始就是一个摸索的过程。早在2002年，苏州就开始筹备轨道交通的建设，成立了前期协调组。2007年2月，国家发改委正式批复苏州轨道交通建设规划，2007年12月，轨道交通1号线正式开工。

就在2007年10月，朱宁入职苏州轨道交通集团有限公司。在他看来，苏州建设轨道交通，属于“第一个吃螃蟹的人”。在前期规划时，苏州建设轨道交通经历了一番争议，当时苏州人口规模比较小，又是地级市，这样的城市能不能修轨道交通，修什么样的轨道交通，都有争议。

而且2000年左右，国内有一套严格的标准区分地铁和轻轨，高峰小时断面客流达3万人以上的轨道交通才可以称为地铁，3万人以下的都叫轻轨。在当时的城市体量下，苏州只能按照轻轨标准进行申报和建设。

作为最早“吃螃蟹”的地级市，苏州做了很多创新尝试，因为当时苏州城市规模不大，专家认为，苏州应该找到适合自身的模式，最终苏州轨交1号线采用4级编组B型车，而后来的轨交2号线采用5级编组B型车，直到轨交4号线才采取6级编组B型车，而如今，随着苏州城市的高速发展，轨交1号线日均客流高达37万人，最大日客流达 55.8万人，最大客流强度达到2.2万人/公里，趋近饱和，同时高峰期发车间隔也已经达到两分二十秒一班车，轨道交通的发车间隔设计极限是两分钟，可见当年的规划依然有限。这也不得不说是苏州轨道规划建设过程中的小小遗憾.后续国内其他城市申报轨道交通建设时，建设初期就普遍采用6节编组的车辆。

城市格局进一步扩大，“大苏州”来啦

“建设轨道交通，能够向外拉动城市格局。”朱宁认为。苏州作为多中心组团城市，近年来各区蓬勃发展、各具特色。目前轨道对于多中心城市空间结构的支撑作用已初步显现，开通运营的4条线实现城市核心区至外围五个片区核心区均有轨道直达线路，跨区联系时效性大幅提升。根据最新的城市规划，未来多中心组团格局将进一步稳固，其中轨道交通将成为引领和支撑多中心格局发展的关键。

从实际运营情况来看，相邻片区之间轨道客流增长显著，轨道方式在所有跨区出行的服务占比也不断提高，对于缓解路面交通拥堵具有十分重要的意义，“大苏州”时代已然到来。

要知道，北京地铁2号线和10号线都是环线，北京地铁2号线还是中国第一条环形地铁线路。未来，苏州也将有这样一条环线地铁，不过，苏州是“组合环”。

据介绍，待轨交8号线建成通车后，未来市区范围将形成串联园区、新区、相城、吴中核心区的轨交3/8号线“组合环”，届时，各外围相邻板块核心区之间将实现轨道直达，联系时效将压缩至30分钟左右，将进一步促进外围相邻组团之间的跨区联系需求。

同时，轨道3/8号线“组合环”还将发挥核心区外围保护环功能，进一步推动核心区功能疏解，提升空间环境品质，激发古城活力。

优选轨道交通，引领绿色出行

眾所周知，公共交通出行是绿色出行的一种方式，也是对环境影响最小的出行方式。数据显示，截至2019年末，苏州市轨道交通出行量占公共交通出行总量的40%。朱宁认为，远期来看，这个比例还将继续提高，预计最终将达到60%左右。

这是个可喜的数字，朱宁话锋一转，告诉记者：“但是，苏州公共交通出行量仅占总交通出行量的15%。我们下一步努力的方向是，加快建设轨道交通，进一步加密轨道交通网，提高轨道交通的通达性，吸引更多的人放弃私家车出行的方式，绿色出行。”让轨道交通成为引领城市出行方式向绿色化方向转变的核心载体。

目前，随着常住人口规模不断扩大，苏州城市小汽车保有量已超越上海，土地资源已逼近极限，城市交通拥堵、环境污染等“大城市病”有所加重，城市存量转型发展背景下道路交通设施容量提升空间相对有限，以小汽车为主导的交通发展模式不可持续。因此，苏州必须着力打造以轨道为核心的完整绿色出行链体系，逐渐形成以轨道交通为主体、常规公交为基础、多方式协调发展的多层次绿色交通体系，提升城市交通服务品质和出行效率，满足市民日益增长的高效、便捷、舒适、安全的交通出行需求。

为进一步丰富地铁购票的渠道，苏州轨道积极推行智慧地铁，推出苏E行APP，除了地铁商业服务以外，游客可通过手机购票并直接扫码过闸，大大节约了游客进出站的时间;正在建设的轨交线路均采用全自动运行模式，更加的现代化与智能化，科技感十足。

立体化交通日臻完善，“蘇州速度”未来可期

在苏州大地上，大道如网、纵横交错，长路似虹、车流如织。高速公路、高架桥、铁路、航道、地面道路、隧道、地铁……地下、地面和空中的立体交通网络错综复杂。

没有地下空间高效、科学地利用，我们的城市就很难高效地运转，也难以建成生活品质之城。在朱宁看来：“发展立体化交通，轨道交通是其中不可或缺的一部分，而多网融合更是构建高质量综合立体交通体系的重要组成部分。”

《长三角一体化发展纲要》和《交通强国建设纲要》均明确提出“坚持以人民为中心发展新理念，加快推动多方式融合发展”，其中依托交通枢纽节点强化城市轨道交通与国铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路的衔接是构建便捷顺畅城市交通网的关键。

为了让更多人感受到轨道交通出行的便利性，苏州轨道交通加强与城市对外枢纽一体化衔接。随着3号线建成通车，苏州北站、苏州站、苏州园区站及苏州新区站均有轨道覆盖，苏州市区范围内的所有铁路站点均可换乘轨道进入城市核心区，提升了苏州市民内外出行的衔接转换效率，保障苏州市民对外出行的便捷性和时效性，也大幅提升了枢纽的集散能力。

跑出苏州，共建轨道上的长三角

当前，苏州轨道S1线正在建设中，未来S1线将与上海轨道11号线在昆山花桥实现无缝衔接，创造了国内跨地级行政区轨道衔接的新模式。“作为长三角区域首条跨市对接轨道交通线路，将进一步放大苏沪同城效应，促进苏沪毗邻地区的空间和需求的一体化发展要求。”朱宁介绍说。

S1的开建，有力支撑了苏沪毗邻地区的一体化发展，满足了市民跨市通勤需求，对长三角区域一体化发挥了较好的示范和引领作用。在最近发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中也提到，要“共建轨道上的长三角，加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系，构建高品质快速轨道交通网”。

苏州地处长江三角洲城镇密集区核心腹地，现阶段已经呈现出相邻板块间城市建设用地连绵发展的态势，整个市域空间和需求都呈现较为显著的一体化发展特征，提升了“大苏州”聚合力。

“S1线的建设大幅提升了苏州市区与昆山之间的联系效率，也将兼顾昆山市区内部旺盛的交通出行需求，满足苏州市民对美好出行的向往，同时也为未来创新创业人群营造高质量的宜居宜业的出行环境，有利于提升市域板块的国际化功能承载能力，更好助力苏州国际化大都市建设。”朱宁认为。