林丹

摘 要：因内地地铁公司巨大的建设及运营成本，每年需大量财政补贴，给政府增加了资金压力。而香港地铁公司凭借其独特的商业化经营模式，成为世界上少数能盈利的地铁公司之一。对此，从“物业+地铁”模式、票价调整、多元化运营三个角度分析港铁的商业化经营模式，并探讨现阶段内地地铁公司的情况，并提出相应建议，以期内地地铁的可持续化发展。

关键词：港铁;“物业+地铁”模式;票价调整;多元化运营;内地地铁

中图分类号：F532 文献标识码：A

地铁的建设成本是巨大的，绝大多数都由政府投资修建，加上票款收入无法覆盖运营支出，政府每年还需对地铁公司进行财政补贴，这无疑增加了政府的资金压力。如何找到一个可持续的发展模式，保证我国地铁的快速且健康的发展，是至关重要的。

中国香港的MTR地铁，其“上盖物业”模式实现了轨道交通发展与物业发展的良好结合，使香港地铁成为了世界上少数能实现盈利的地铁公司之一。

1 港铁的经营状况

香港地铁目前在香港营运的铁路网络达262.6公里，包括10条本地铁路线、机场快线、广深港高速铁路（香港段）及轻铁。2019年载客量超过19亿人次。除了地铁营运外，港铁亦经营一系列不同业务，包括住宅及商业物业发展、物业租赁及管理、铁路顾问服务等。2007年开始，港铁开始在世界范围内拓展铁路业务组合，包括欧洲、澳洲、内地城市（如北京、杭州等）。2019年，总收入达到545.04亿港元，较2018年上升1.1%，利润为105.60亿港元[1]。

2 盈利原因分析

2.1 “物业+地铁”模式

香港政府强调土地利用的综合性，认为邻近地铁站的物业发展也应当是地铁发展的一部分，两者有紧密的联系。香港政府不给予香港地铁直接的资金支持或营运补贴，而是让香港地铁对地铁的地上资源包括土地资源进行商业开发。

从交通发展角度来看，地铁站既能给开发的物业带来客流，物业开发又会带动其他交通方式的发展，建立更完善的交通网络，从而形成良性循环;从经济的角度看，依靠地铁站发展起来的物业，可与交通达到最大的协同效应，能给地铁公司带来丰厚的经济收入。这些收入不仅可以作为香港地铁建设的资金来源，将持续为香港地铁带来稳定收益。

截至2019年底，港铁管理超过104 000个住宅单位，投资物业组合包括13个商场，正在进行中的物业开发包括22 000个住宅单位及3个新建商场项目，港铁的香港区域的物业总收入达到51.37亿港元[1]。数据上来看，其物业租赁及管理收入已接近总收入的10%。这项长期的收益显然在港铁收入中具有相当的份量。

2.2 高铁路出行率下，灵活的票价调整最大化营运收入效益

2019年，港铁在香港公共交通工具市场的整体占有率为47.4[2]，是世界上为数不多的高公交出行城市（立法会数据）。如此高的地铁出行率，必须要考量客运票价收入占总收入的比重。不同于内地地铁公司多年不变的票价，港铁制定了“灵活票价调整”机制：根据上一年度的“综合消费物价指数”与“运输业名义工资指数”，进行相应的运算，从而得出下一年度整体票价调整幅度。2019年，港铁根据票价调整机制将票价上调3.3%，其客运业务总收入达199.38亿港元[1]，占港铁总收入的36.6%。

票價调整机制是一个客观、具透明度及以直接驱动的方程式运作的机制，方程式使用客观的数据，并反映香港的整体经济表现[3]。这项机制保证了港铁的票价与物价水平的基本持平，从而保证了香港地铁的合理营运收入，是港铁能盈利的重要基础之一。

2.3 多元化运营扩大收益渠道

港铁的经营是非常多元化的，其经常性业务包括港铁的客运业务、香港车站商务、香港物业租赁及管理业务、内地及国际铁路物业与管理业务等。

香港车站商务包括48 148个广告点，1 492间车站商店总面积达67 337平方米，2019年收入67.9亿港元[1]。每天有数以百万计的乘客穿梭于港铁车站中，车站商务不仅为乘客提供便利，也为港铁提供了稳定且能持续增长的收益。

内地及国际铁路物业与管理业务是近年来港铁的新的尝试，也为港铁带来相当可观的收入，达219.85亿港元。港铁在北京、深圳、杭州、天津新建的附属公司，2019年利润相比2018年上升39.6%，而港铁的国际业务利润较18年上升了316.7%[1]。虽然该业务目前处于拓展期，随着港铁在香港以外市场的运营经验日益成熟，该块业务会持续增长，甚至可能会成为港铁收入的爆发点，届时将对港铁收入带来更大贡献。

3 对内地的借鉴意义

内地地铁公司强调地铁的服务、公益、市民福利等特性，不像港铁的商业化、市场化运营，基本处于严重依赖政府财政补贴的情况下。针对上述分析，对内地地铁公司给出如下建议。

3.1 适当调整票价，增加客运收入，提升利润率

上海申通地铁公司，2019年财报显示，营业收入共6.58亿人民币，相比2018年收入8.54亿元人民币[4]，下降接近2亿元，并已五年连续下滑。

上海地铁的票价自2005年制定以来，都未涨过价，且1号线的票价收入占总收入的92%[5]。北京地铁2014年以前每年运营费用80多亿元，而票款收入才30多亿元，需要政府补贴高达40亿元[6]，2017年获得政府补贴资金高达22亿元人民币[6]。虽然在2014年末，其地铁票价调整让接下来两年的票款收入和利润率有了明显增长，但仍然无法满足其巨大的资金需求，政府依然需为其提供巨额的财政补助。

随着通货膨胀、物价、人员工资上涨，如若票价不跟随变化，很有可能导致需要更多财政支持才能维持运营，形成恶性循环。内地地铁公司可适当提高票价，对于票价比较敏感的人群，如学生、老人等，可以给予适当优惠。

3.2 全方位拓展经营模式，扩大业务板块

近几年，内地地铁公司也开始寻求新的发展模式，但力度不够。例如，上海地铁的主营业务由单纯轨道交通运营，拓展到运营维护管理、建立新能源公司、融资租赁及商业保理业务、投资业务等。上海申通地铁旗下的申凯公司为市场化公共交通运维企业，主要开展多模式公交工具运维，且业务模式可复制推广;其新能源业务在2019年也实现收入293万元，主要来源于光伏项目的电费收益;申通地铁融资租赁在2019年也实现营业收入8 633万元，而投资相关业务收益6 959万元[4]。

深圳地铁也将业务范围拓展到站城开发、资源经营等方面。如深圳地铁学习香港“轨道+物业”的模式，截至2020年6月，公司拥有12个轨道沿线上盖项目的综合开发权，开发规模约450万平方米，大部分均为住宅、商业、写字楼等多种业态一体的城市综合体[7]。2019年深圳地铁在地铁三期、四期建设的商业规划面积超过70万平方米。

深圳地铁相对上海地铁业务范围开展要更加广阔，但这些业务板块的收入占总收入比重都相对较低，且利润不高。考虑到未来期待的更大经济收益，内地地铁公司还可开发地铁站内更多的广告、商业资源，实现与经营者的双赢。

一些一线城市正在积极寻求各种商业模式创新、学习国内外优质经验，特别是中国香港地铁的经验。只有掌握市场发展的规律，在提升服务质量的同时，引入商业化、多元化的运营，才能改善内地地铁公司效益不佳的情况，追求可持续的发展。

参考文献：

[1]港铁公司2019年年报.

[2]香港立法会交通事务委员会2019年主要统计数据.

[3]香港立法会交通事务委员会立法会CB（4）467/19-20（03）号文件.2020年港铁票价调整资料文件.

[4]上海申通地铁集团2019年年度报告.

[5]许毅.香港地铁可持续发展模式对上海地铁的借鉴意义.2019.

[6]北京地铁运营有限公司绩效优化研究.

[7]深圳地铁集团有限公司2019年年度报告.