肖健

摘 要：目前我国高速铁路行车采用调度集中系统，由列车调度员负责整个调度区段列车进路的排列，区段内各车站设应急值守人员，负责天窗维修时间段内的调车转线等作业，由车站行车作业人员操纵信号、办理进路的机会不多。而普速铁路行车大都采用列车调度指挥系统，信号的开放、进路的办理全都依赖于各个站的行车作业人员，人脑不是计算机，正常的作业流程可能会随着外界环境的干扰、心理因素的变化产生偏差，从而导致风险发生，尤其是未准备好进路接发列车、办客旅客列车错误进入非办客股道等情况，严重影响铁路运输效率，引起社会的舆论。

关键词：铁路行车;风险;措施

中图分类号：U298.1 文献标识码：A

1 铁路行车作业的重要性

铁路运输具有运输能力大、运输速度快、安全程度高、运输成本低、受天气条件影响小等特点。每一列车载运货物和旅客的能力远比汽车和飞机大得多，并具有占地少、能耗低、污染小、全天候等特点。因此，在国土幅员辽阔的大陆国家铁路运输是陆地交通运输的主力，适合经常、稳定的大宗货物运输，特别是中长途货物运输，也适合中长途、短途城际和现代高速旅客运输的需要。如果把钢轨比作是铁路运输的血管，列车比作是流动的血液，那么车站行车室就是跳动的心脏，有着至关重要的作用。车站值班员、助理值班员等行车作业人员在行车作业中担任着指挥官的作用，运输是否高速与高效都与行车作业息息相关。

2 普速铁路行车作业产生风险的原因

2.1 长时间疲劳作业

和高速铁路不同，普速铁路24小时行车，这就意味着行车作业人员会出现长时间熬夜的情况，人一旦疲劳之后，注意力和专注度都会下降，作业也趋近机械式，往往一旦出现变化就会应对不及。

2.2 作业内容繁忙

我所在的车站位于沪宁线上，平均每日的客货列车对数在220趟左右，遇节假日临客开行列数较多时，作业就更加繁忙，车站行车人员有时既要兼顾施工登销记又要兼顾行车作业，忙中出错的情况时有发生。

3 普速铁路行车作业潜在的风险

目前我国普速铁路采用的大都是计算机联锁设备，卡斯柯、K5B、EI32-JD等操作系统基本上都大同小异，这些联锁设备在检查进路是否正确;进路准备妥当后的锁闭;防护敌对进路、敌对信号的开放以及故障报警等方面已经比较完善。但在某些方面仍做不到有效的提醒和防护。主要涉及不能纠正电力机车错误进入无接触网区域、办客旅客列车错误进入非办客股道、超限列车错误进入不能接发超限列车的股道。这些作业内容是行车作业过程中最常见，但由于缺少设备监管，所以也是最容易出现问题的环节。下面我就具体谈一谈这些风险。

3.1 电力机车错误进入无网区

我国铁路运输方式正逐步朝着资源节约型、环境友好型迈进，越来越多的电力机车代替了内燃机车。目前沪宁线上每日固定开行的只有几对摘挂列车和各区段间开行的小运转列车为内燃型，其余的货物列车和所有的旅客列车均为电力机车牵引。电力机车具有污染小、噪音小、牵引力大等优点，唯一的缺点就是需要接触网供电。但车站在建设过程中考虑到经济成本，并非所有的站场线路都架有接触网。当电力机车进入股道后需要转线时，如果行车作业人员将进路排列到未挂网区段，那么电力机车就很有可能进入无接触网线路，导致列车失去动力需要救援，构成铁路交通一般D类事故。

3.2 办客旅客列车错误进入非办客股道

新职作业人员上岗后对作业内容、办客车次不熟悉或列车运行图进行调整后、春节等节假日临客开行较多时，往往最容易发生将办客的旅客列车错误接入未设站台的股道。发生这种情况后无论是组织旅客在非站台侧乘降还是利用调车方式将客车重新调移至办客股道，都会严重影响邻线的列车运行，给旅客造成极大的不便，构成一般铁路交通C类事故。

3.3 超限列车错误进入不能接发超限列车的股道

由于超限列车的不常见，尤其是以普通货物列车车次开行的挂有装载超限货物车辆的列车，不容易引起行车人员的警觉，在日常作业过程中往往容易被忽视接发股道的问题。超限列车对车站股道的线间距有严格的要求，因此车站内一般能够用于接发超限列车的股道不多，很多情况下还有其他的限制条件，比如要求邻线线路保持空闲等。和办客旅客列车进入非办客股道不同的是，旅客列车如果排列了非办客的股道，司机通过机车信号的显示或者车机联控还有可能能够察觉出异常，及时采取补救措施减少危害性。但超限列车的司机一般都是普通货物列车司机执行牵引任务，对各个站的接发超限列车的股道不可能了解和掌握，这就增加了风险发生的可能性。超限列车如果进错了股道，后果也是比较严重的，如刮坏行车设备设施，发生侧面冲突、造成机车车辆破损，严重的还会造成机车车辆脱轨等。

3.4 行车作业人员漏通知司机进行自动制动机性能试验

《铁路技术管理规程》中规定列车停车超过20分钟时需要进行自动制动机的简略试验。对于一些较大中间站，平时作业内容较为繁忙，遇到一些待避列车的开车时间不是特别关注，往往忙完了手头重要的工作，发现待避的列车临近开车点却还没有对列车进行简略试验，导致影响列车运输秩序的打乱，给其他作业车站造成不必要的麻烦。

4 潜在风险的应对措施

4.1 联锁设备的完善，软件的加装、升级

要想应对这些潜在的风险，最好的办法就是利用设备、系统去防控。如果系统能够将办客的车次限制住，自动匹配车次与股道，当进路排列至非办客股道时，系统默认进路错误，信号不能开放并进行提示，那就能轻而易举地应对办客旅客列车错误进入非办客股道的问题。同理，对超限列车也是如此，在系统后台设置好车站能够接发超限列车的股道，匹配到超限列车车次或者调度命令系统中的超限货物列车，自动匹配股道。对车站内的无网区，在系统后台设置无网区标识，当电力机车进路排列至无网区后，系统自动分析、纠错，给予行车作业人员提醒。需要简略试验的列车在列车运行图中注明的开车点前适当时机提醒作业人员该次列车需要进行简略试验。目前我国普速铁路可以考虑引进高速铁路的调度集中系统用以降低行车作业中的风险，但匹配无网区与电力机车冲突、提示简略试验等功能还需要今后软件技术的开发与完善。

4.2 行车作业人员之间的互控

软件、系统的升级、调试可能不能在短期内大面积地快速实现，风险的防范还是只能依靠作业人员的主观性。为了降低风险，可以增加一项作业内容所涉及的岗位数量。三个人同时犯错的概率要远低于一个人犯错的概率。车站值班员与信号员、助理值班员、客运作业人员之间的联劳协作，同样也是降低风险的有效措施，旅客列车邻站发出后及时通知助理值班员、客运员车次、股道，让客运员、助理值班员核对信息是否相符。接入待避的列车及时将开车时间通知助理值班员，助理值班员做好简略试验工作的监督和提醒工作等。严格按标作业可以大大降低风险发生的可能性，很多情况下风险的发生都是作业人员作业程序的简化导致的。

中国铁路发展到今天已经成为了一张向世界展示中国的靓丽名片。作为铁路从业者在感到自豪的同时也深感责任和压力。铁路运输的安全正点、高速高效是每一位铁路从业者所追求的目标，但是各种风险的屡屡发生总是避免不了。我认为铁路在今后的发展中应当加入更多科技的力量，解放作业人员的大脑和双手，让行车作业也能實现“自动驾驶”。这样一来，风险和隐患就能被彻底消除。

参考文献：

[1]佟立本.铁道概论（第七版）[M].中国铁道出版社，2016.8.