□ 华夏航空有限公司 罗 彤/文

国内支线航空发展现状及思考

（一）发展现状

1.支线运输量总量小，通达性差

2019年民航整体旅客吞吐量达到13.5亿人次，货邮吞吐量达到1710万吨，其中165个支线机场覆盖了全国60%左右的人口，而民航旅客吞吐量为9249万人次，货邮吞吐量为17.5万吨，客运及货运量仅占总量的6.8%和1%，支线航空的运输量与服务的人口量严重不匹配。

支线航空通达性差主要表现在两个方面：一是通航点覆盖性不高。当下国内民航干线机场间基本实现100%通航，干支机场间通航比例为24%，支支机场间通航比例仅为0.4%，干支及支支通航情况明显低于干线水平；二是通达时间与干线有较大差异。中小城市至国内中心城市的平均通达时间达13.1小时，而国内中心城市间的通达时间是5.5小时，支线城市通达性水平存在较大的改善空间。

2.支线航空发展模式不合理，发展瓶颈凸显

支线机场目前的发展模式基本是以自我中心构建网络，支线机场通航后优先开通省会及北上广，其次是新一线城市，再次是其他省会城市，呈现由上至下梯级开通的趋势。目前国内支线机场开通航线平均航距970km左右，尚未建立以临近区域机场为枢纽的支线网络（600km左右），没有充分利用干线网络资源。

在以自我为中心构建网络的发展思路下，当支线机场开通了北上广等一线城市后发展瓶颈凸显。一是受限于自身市场需求不足，难以开通航程更长、流量更大的干线航线；二是机场所在的地方政府财力有限，无法支持更多航线的开辟。

3.高铁发展进一步挤压支线航空发展空间

研究表明，在高铁运行超过6小时的城市对上，航空则具有明显优势。而在高铁运行4小时以内的城市对上，高铁具有明显优势。

表1：国内不同区域部分受高铁影响的航线一览

随着高铁线路的不断建成并通车，铁路“八横八纵”网基本成型，短距离航线受影响严重，部分航线出现不同程度的减班及停飞（见表1）。

（二）发展思考

1.支线城市居民出行需求离散决定支线航空必须利用现有成熟的干线网络建立干支结合的网络运营

干支和支支之间由于出行需求相对较少且呈现离散分布，同时受到枢纽机场时刻资源的限制，采取传统点对点的航线开辟方式既不具备现实可操作性，也无法满足支持城市居民的大部分出行需求。

对此，笔者认为，发挥国内民航的网络价值，通过跨航司的合作及网络衔接，以通程航班为代表的干支中转是改善中小城市航空通达性的重要举措，目前民航局已经出台了相关指导文件鼓励通程航班的发展，但仍需要提供更多的政策法规支持。

2.航空网络化运营效率较高铁具有更强的竞争力

支线城市旅客出行需求相对离散，旅客至临近区域枢纽的OD需求占总量比例不到5%，大量的需求分布在国内其他中心城市。在较短距离点对点城市间运输上，民航与高铁对比不具备竞争优势，但是在网络化运营上民航效率优势明显。通过对国内107个中小城市的航空及铁路通达性进行测算，结果显示，中小城市至全国40多个中心城市的航空通达时间较铁路通达时间大幅缩减，平均减少时间达50%，民航在网络化运营方面较铁路具备绝对优势（见图1）。

表2：国内干支机场平均航点及平均频次对比（数据来源：2020年夏秋航季国内航班计划）

网络化运营的发展思路及方向

（一）发展以干支结合为代表的通程航班是网络化运营的重要举措

通程航班是整合自联程或跨航司的航线，开设介于经停航班与中转航班之间的新型航班模式。提供与经停航班相当的航班服务，提升乘客出行体验。针对当前国内干支中转面临的四个问题（缺乏统一的服务标准、信息系统存在交互壁垒、中转流程复杂、航班出现不正常后旅客出行无保障），通程航班建立起了相应的服务标准与规范。

表3：通程航班与普通中转航班的对比

（二）将通程航班打造成为继直飞、经停后的民航第三类航班形式

这一形态使通程航班真正进入销售系统、进入航季航班正班计划、进入机场航班显示屏。只有独立的航班形式才能进入民航信息系统、销售系统从而以标准航班形式被客户认可，成为“品牌商品”，被潜在旅客广泛接受。通程航班的独立属性，为跨航司中转合作提供了交易模式，促进资源整合，有效激活航班闲置座位，缓解时刻资源不足，加速枢纽建设的进程。

华夏航空在网络化运营方面的实践

华夏航空在十几年的发展中，支线市场网络化运营模式逐步成熟，借助区域枢纽发展支线市场的网络运营模式已得到越来越多的验证，其中具有代表性的就是以高频次单枢纽干支结合的兴义模式、多频次多枢纽干支结合的毕节模式以及通过补充支支网络，建设次枢纽机场的库尔勒模式。

（一）高频次单枢纽——兴义模式

兴义模式是在建设贵阳枢纽，提升支线吞吐量的大背景下因地制宜，应运而生的新型航线网络模式。通过开辟兴义至贵阳等临近枢纽的航线，采用时刻分布均匀，点对点的快线形式，以干支结合的方式，实现兴义到全国主要中心城市的快速通达。

兴义模式实施以来，以2019年的数据来看，快线旅客运输量占兴义同期总吞吐量的30%，兴义机场航线网络覆盖率提升，通航点数量翻倍增加，有效的提升了兴义机场的吞吐量及通达性。并且，由兴义输送至贵阳的航班上，中转旅客最高占比达到27%（2019年），不仅有效提升贵阳机场中转比例，也给兴义政府航线投入效率提供了较为理想的方式。

（二）多频次多枢纽——毕节模式

毕节模式在国家脱贫攻坚的大背景下，为毕节量身打造的“一核两基”模式，毕节客运市场具有小客流、高离散等特点，直飞干线市场培育成本高昂且无法充分满足旅客需求，故目前通航点只有18个，到北上广深等中大城市的航班频次甚至不足每日1班。基于此种情况，华夏航空计划以通程产品为抓手，通过接驳周边大中型干线机场、加频西南区域和贵州省内支线航班、开辟通航航线，编织干支网、支支网、支通网三网交融互通的航线网络，快速提高毕节市到各大城市的交通效率。

如此借力干线枢纽的航空网络，实现支线机场“点对点”到“点对网”的转型升级，大幅缩短毕节到一二线枢纽城市之间的通达时间，打通毕节至西南区域支线机场的空中通道，将毕节干支网络、支支网络、支通网络有机整合，实现三网融合，满足毕节人民多元化位移需求。

（三）次枢纽——库尔勒模式

库尔勒模式与前两个模式不同点在于，是通过建立次级枢纽，发展区内支支网络，以通程航班为桥梁构建区域第二通道的模式。

库尔勒模式打破了之前仅由省会城市或中心城市作为主枢纽机场，主要衔接干到干或者干到支的航空网络结构，补充支到支这一块的网络空白，对于区域性的支线网络结构有极大的促进作用；库尔勒模式实施以后，产生聚集效应，库尔勒机场吞吐量远超其他新疆地区百万级机场，中转比例的提升也使得库尔勒机场成为了新疆第二大旅游集散地。

不管是兴义模式、毕节模式还是库尔勒模式，其中最核心也是支线航空发展的核心点就是：干支结合。根据不同支线机场的实际情况，制定最符合支线机场发展的航空模式，提升支线机场的通达性及吞吐能力，实现支线机场与支线航空共同发展的目的。

未来支线航空网络化运营的建议

经过十余年的探索，笔者认为支线航空的良性发展，必须依靠现有成熟的资源，与干线航空承运人和区域枢纽机场通力合作，以干支结合的方式，才能走出一条支线航空可持续发展的道路。支线机场连接就近的枢纽机场，利用现有成熟的干线网络，实现干支联程网络布局，是支线航空良性发展的必由之路，体系化运营主要包括了三个方面：

（一）转变观念——树立干支结合网络化运营的发展理念

地方政府应转变观念，进一步扩展扶持支线航空的思路、手段。除传统补贴外，着重做好综合交通规划，把支线航空纳入当地综合交通运输体系规划，借助周边成熟枢纽航线打造支线网络布局，同时以支线联运网络带动地方多产业发展。

航空公司提升干支线网络战略统筹规划，干线航司资源和支线航司资源互相分工协作，加深加大协同配合和信息传递力度，并在此基础上形成广泛的合作理念。

（二）政策支持——优化航线资源配置，建立业内联运服务标准，完善机场评价体系

由于政府引导不足，支线航线网络布局缺乏科学性，且中小城市旅客出行需求分散，加之一线机场优质时刻和空域资源有限，降低了支线网络通达性。因此，支线网络和市场结构上应作出突破性调整，周边枢纽应拿出一定比例的时刻资源分配给支线网络，在时刻上对支线机场与周边枢纽之间的航班给予适当倾斜，通过精准施策，达到干支合理衔接。

服务标准的建立，进一步规范旅客服务管理，统一联程航班的标准化定义，旅客中转便利化、行李全流程跟踪、综合交通换乘等重点服务举措得到落实推广，并出台相应标准和政策指导性文件，有助于提升全流程服务质量管控能力，也将推进航班正常管理体系建设。

针对支线机场，应增加航线网络覆盖面和通达性的评定标准。紧扣“通达、通畅、经济、高效”的原则破解航线网络和市场结构上的缺陷，着力推进支线市场网络加密建设，改变原来单一的吞吐量评价标准。

（三）提升衔接效能——构建全保障标准流程，增加干支联运保障设施，突破技术制约，实现航空公司销售系统的无缝衔接

受制于干线机场侧重点对点旅客的传统保障模式，目前的联运转程大都存在缺陷，设备的滞后极大地制约了未来干支联运的网络化建设。需要为旅客打造联运航班与经停航班相同服务体验，从购票到值机，从行李转运到机上服务，枢纽机场应有效提升干支联程中各节点的运行效率，在联运设施上做全做优，以更为便捷的方式为旅客提供行李直挂、一次值机等服务。

目前大部分航空公司使用的系统老旧，系统更新换代较慢，很多功能依然停留在创建当初。航班运行系统、销售系统与清算系统以及离港系统之间的功能支持及对应关系等对于干支联程航班有着较大的制约。因此，建议航信系统进行相应的改造，以适应需求。