中国汽柴油生产、市场及发展*

2020-09-10李庆林薛大惠张浩勇

化工科技 2020年4期

盛哲，李庆林，张傲，薛大惠，张浩勇

(1.中国石油吉林石化公司研究院，吉林吉林 132021；2.中国石油吉林石化公司精细化学品厂，吉林吉林 132021；3.中国石油吉林石化公司炼油厂，吉林吉林 132021；4.中国石油吉林石化公司污水处理厂，吉林吉林 132021)

随着中国炼化行业的快速发展，中国炼油加工能力不断提升，成品油的产量随之增加，但近年来成品油市场的供需情况发生较大变化，特别是作为成品油主体的汽柴油市场情况，发生了趋势性的改变，截止到2019年，中国柴油市场需求增长已连续2年处于负增长态势，而汽油的需求也在2019年首次出现负增长。

1 生产

截止到2019年，中国炼油总能力达8.6亿t/a[1]，原油加工量达到6.5亿t/a，全年装置产能利用率为75.6%，其中，主营炼厂的全年开工率为74%～82%，地方炼厂的全年开工率在54%～72%。中国原油加工量的上升并未带动国内汽柴油总产量的上升，由于需求疲软，汽柴油总产量反而有所下降,见表1。

由表1可知，中国原油加工量近几年来一直保持较快增长，特别是2017年以后，随着国内新建大型炼化装置(四川炼化、惠州炼化、大连恒达等)的陆续上马，中国原油加工能力进入快速发展阶段，2019年原油加工量增速达到8.02%，为近十年最高。

表1 中国原油加工量和汽柴油产量情况

与之相比，汽油的产量虽然也保持增长态势，但汽油的产量增速正在快速下降，从2014年最高值的12.17%降到2019年的1.68%，在原油加工量中的占比也从2016年的23.9%降到2019年的21.66%。

中国柴油的产量在2016年首次出现负增长，2017年因国内基建建设有所回暖，增速重回正向，但传统高耗油行业需求回落，交通运输业的柴油需求增长动力不足，自2018年后产量再次大幅缩减，在原油加工量中的占比也从2013年最高峰值的36.09%下降到2019年的25.52%。

从汽柴油的整体情况看，二者在中国原油加工量中的总量及占比也在不断下降，2019年汽柴油生产总量为30 759万t/a，同比下降了1.62%，汽柴油总产量连续出现负增长。汽柴油产量在原油加工量中的占比也从2015年最高峰的57.69%，下降到2019年的47.18%，4年的时间里，占比下降了10%。

同时，中国炼油生产柴汽比的情况也发生改变，2015年以前，因中国大力发展基础建设及房地产等大型工业，中国炼化企业以生产柴油为主，但随着对大气环境治理的重视以及中国私家轿车的普及，汽油需求量不断增加，并成为当前炼化企业的主要生产方向，中国的生产柴汽比从2013年的1.76下降到2019年的1.18。

2 市场

2.1 需求情况

汽柴油产量的变化主要是由中国市场需求决定的。近年来，受国际经济低迷影响，中国经济增速逐步放缓，经济下行压力较大，同时随着中国汽车行业降温以及新兴替代能源的快速发展，中国汽柴油的消费呈现下降趋势,见表2。

表2 中国成品油及汽柴油消费情况

由表2可知，从2016年开始，中国成品油市场需求渐渐走向低迷，成品油和柴油需求首次出现负增长，在2017年小幅反弹后，从2018年起，成品油及柴油的消费连续负增长，2019年汽油需求增速也进入负增长，中国成品油市场低迷，需求疲软态势初步形成。

柴油需求量的快速减少，表明中国市场对柴油的需求已进入一个瓶颈期。当前，中国产业结构逐步从工业主导转向服务业引领，从劳动密集型、资源加工型、重化工型为主转向资金、技术、知识密集型[2]，城镇化和基础设施建设也从高速增长期过渡到稳定发展期，制造业、采掘业、建筑业等传统行业柴油消费显著回落，交通运输业成为柴油消费最主要的拉动力量，但受近年来国家调整运输结构以及新能源替代影响，交通运输业对柴油需求的拉动效果有限，一段时期内柴油市场难有新的需求增长点，中国柴油市场需求低迷态势将会保持较长时间。

汽油需求出现负增长既出乎预料也在情理之中。近年来，随着中国私家车拥有量不断提升，汽油无论在需求量还是利润上都呈现一片向好态势，其需求增速远超柴油，成为中国成品油需求增长最快的产品之一，但随着国家经济下行压力加大，对环保重视的日益提高，汽油需求增速也在不断放缓。

从近几年中国汽柴油市场情况看，影响汽柴油需求的因素主要有以下几方面。

(1)车市的低迷成为影响汽柴油需求增长的主因。据中国汽车工业协会统计数据显示，2019年，中国汽车累计销量为2 576.9万辆，同比下跌8.2%，继2018年之后，汽车销量连续下跌。同时，随着城市环境治理以及城市交通压力的不断加大，许多汽车保有量高的大中城市，对私家车实行限购、限行，而城市停车难问题也影响了私家车的使用，这些都极大影响了汽车消费增长，进而影响了汽柴油需求。

(2)新能源车替代效应不断扩大。据公安部发布的数据显示，2019年新能源汽车保有量达381万辆，同比2018年增长了46%，占汽车总产量的1.46%，与2018年的1.09%相比提高了0.37%。目前，中国已有部分省市发布清洁能源汽车中远期规划，预计在2030年停止所辖区域内燃油车的销售[3]，而欧美许多国家也纷纷表示在2025年之后会陆续停止燃油车的销售[4]，这些政策的实施，必将严重抑制汽柴油的需求。

(3)中国铁路发展迅猛，进一步挤压公路客运运输。2019年，中国铁路营业里程超过13.9×104km，其中高铁3.5×104km[5]。国家统计局发布数据显示铁路客运量和旅客周转量连续上升，铁路运输旅客量从2012年的4.98%提高到2018年的18.81%，公路运输旅客量从2012年的93.51%降到2018年的76.22%。铁路运量的提升极大的替代了以燃油为主的公路运输，对汽柴油消费产生较大影响。

(4)城市公共交通及货运结构调整降低了汽柴油需求。近几年，随着城乡公共交通基础建设的不断完善，选择公交出行的居民比例显著上升，油品消费随私家车出行下降而减少。同时，国家加大运输结构调整力度，不断推进公路转铁路、公路转水路、城市绿色配送和公路治理等4个方面措施的实施，对中国燃油消费(特别是柴油)形成重大冲击，重点地区降幅更为显著。

随着汽油消费量增加和柴油消费量的降低，中国消费柴汽比由2013年的1.82降低到2019年的1.17，柴汽比的变化也反应中国消费结构的发展变化已逐渐趋于合理，接近2019年世界1.1的柴汽消费比[1]。

2.2 汽柴油进出口情况

近年来，随着国内成品油产量的不断提升，成品油的供需状况也发生根本改变，中国从成品油进口国转变为出口国(见表3)，且出口量在不断加大，贸易顺差逐年提高，出口数量从2013年的2 851万t/a提升到2019年的6 685万t/a，增加3 834万t/a，增长了1.3倍。

表3 2013～2019年成品油进出口情况万t/a

尽管中国每年都进口约3 000万t的成品油，但其中汽柴油的进口量并不多(见图1)，在成品油消费总量中的占比也较少。2013年汽柴油进口总量为27万t，占国内成品油消费总量的0.09%，2019年汽柴油进口总量有所上升，为152.36万t，但也只占国内成品油消费总量的0.49%，可以说，中国汽柴油的进口量对国内成品油市场的影响甚微。

年份图1 2013～2019年中国成品油进口情况

与进口相反，汽柴油的出口情况随着国内成品油过剩形势加剧而呈现大幅增长。自2016年开始，中国汽柴油产品过剩情况越来越严重，市场压力不断加大。为缓解国内市场压力，国家不断出台政策鼓励汽柴油出口。财政部和国税总局联合发布了《关于提高机电、成品油等产品出口退税率的通知》，自2016年11月1日起，提高成品油(汽油、柴油、航煤)等产品的增值税出口退税率至17%，随着2018年和2019年中国2次下调增值税税率，目前增值税出口退税率为13%[6-7]。

在政策支持以及国内激烈的市场竞争压力下，汽柴油的出口量从2016年开始大幅增长(见图2)。2013年，汽柴油出口量仅占国内成品油生产总量的2.52%，2019年达到10.47%，增长了近8%，有效缓解了国内成品油市场过剩压力。

年份图2 2013～2019年中国成品油出口情况

考虑汽柴油消费情况以及产品运输成本，中国成品油出口主要以亚洲为主。2019年，汽油亚洲出口量占汽油出口总量的90.15%；柴油亚洲出口量占柴油出口总量的75.63%。

2.3 汽柴油价格变化情况

当前，国内成品油调价机制是以10个工作日为周期，根据挂靠油种的变化情况调整中国成品油价格[8]。根据这一规定，2019年，中国共经历26轮汽柴油调价周期，汽柴油分别累计上调680元/t和675元/t，见图3。

由图3可知，中国汽柴油价格与国际原油价格走势基本保持一致。2019年1～4月份，因“减产联盟”超预期减产、美国加大对伊朗及委内瑞拉的制裁，国内油价与国际油价同步上涨。5～8月份，国际油价因中美经贸摩擦在6月和8月连续2次大幅下跌，中国汽柴油价格也随之下行。进入9月份后，沙特阿拉伯重要石油设施遇袭，中美贸易谈判取得积极进展，国际油价保持上行走势，中国汽柴油价格上涨。

图3 2019年国Ⅵ92#汽油、国Ⅵ0#柴油与WTI价格走势图

近年来，随着中国成品油定价机制改革的不断推进，中国汽柴油价格与国际原油价格接轨日益紧密，同时，随着“天花板价”和“地板价”[9-10]的制定，使得中国汽柴油价格更符合中国市场实际需求。

3 发展趋势及预测

随着中国炼化产能的不断提升，中国炼油能力跃居世界第2位，但受炼厂平均规模小，一体化水平低等问题困扰，中国炼油产能过剩问题日趋严峻。虽然新建炼化装置已从原来的燃料型向炼化一体化转型，从生产成品油为主到拉长产业链，朝着“油化并举、油头化尾”方向发展，但汽柴油的产量仍处于继续上升阶段，中国汽柴油过剩形势将更加严峻。

3.1 产量小幅增加

2020年，预计中国炼油能力将新增2 700万t/a，全国炼油总能力达到8.9亿t/a。考虑国内汽柴煤油总产量已呈过剩态势，国内炼厂也在不断减少汽柴煤油在原油加工量中的占比，中国汽柴煤油的占比已从2015年的64.69%下降到2019年的55.26%，降幅接近10%，但受控于现有装置的工艺条件和技术，工艺调整的效果有限。新建炼化一体化装置的工艺路线将会使炼油产能向化工产能转移，有效减少汽柴煤油产量，但鉴于中国当前炼化一体化的工艺技术，汽柴煤油的总产量降到装置总能力的40%就已经是中国最先进水平，因此汽柴煤油的总产量还会小幅增加。以恒力石化为例，其炼油总能力为2 000万t/a，下游路线主要是利用原油乙烯裂解生产对二甲苯-对苯二(甲)酸(PX-PTA)以及芳烃类产品，汽柴煤油作为副产品，产量约993万t/a，占其原油加工量的49.65%[11]，低于2019年的国内平均水平。

3.2 需求进一步减少

当前中国经济正处于由中高速发展向高质量发展的转型进程中，环境保护不断提升[12-14]，用能结构持续优化，石油消费强度稳步下降，车市低迷难改、车辆能效提升、“气电氢”等多元化清洁能源替代增加、高铁和公共交通等新型出行方式均会降低汽柴油消费增长[15-19]。

从今后的发展看，中国乘用车销量已经连续2年负增长，尽管国家出台多项政策鼓励汽车消费，但一二线城市汽车限号政策未如期放开，同时国家大力推进新能源汽车取代传统燃油汽车，加上城市公共交通和高铁的快速发展，中国汽油需求即将达到峰值，市场进入再平衡阶段。

尽管中国逆周期调节政策不断出台，但随着基建、房地产投资对交通运输业改善的红利接近尾声，柴油商用车销量负增长加深，加之“气电氢”等清洁能源车和高铁对柴油货运的替代效应加剧，柴油消费难寻利好。从今后发展看，如果国家没有大力发展柴油汽车的计划，柴油需求总体将呈缓慢下行态势。

2019年底湖北新型肺炎疫情所引起的“黑天鹅”事件将给2020年汽柴油市场需求带来较大影响，汽柴油消费同比大幅下滑，下半年会恢复正常，全年汽柴油需求同比下降。

3.3 出口规模加大

2020年，中国汽柴油市场形势是产量增加而需求减少，过剩态势加剧，为平衡国内供需，加大汽柴油的出口是主要方法之一。

据统计，2019年中国成品油(汽柴煤)出口配额累计达5 600万t/a，远超2018年的4 800万t/a。2020年1月商务部下发了第一批成品油(汽柴煤)出口配额，总量为2 799.1万t/a，同比增加649.6万t/a，增幅为30.22%，其中一般贸易出口配额为2 455.1万t/a，同比增加33.76%，加工贸易出口配额为344万t/a，同比增加9.55%。

预计2020年全年成品油(汽柴煤)出口配额累计将达到6 500万t/a，同比增加约16%。从品种看，预计柴油将占总量约40%，主要受国际海事组织(IMO)“限硫令”新规拉动[20]；汽油占总量约37%，主要是以印度为主的亚太地区市场需求整体走强，其余为煤油。