牟莉莉 张童

摘 要：近几年，全球经济发展与国际贸易已显露低迷，对于运输业务体量庞大的航运公司而言，进入破产程序或濒临破产边缘已非鲜见。这对破产企业而言可理解为某种保护，但对于其债权人而言，无疑将触发大额应收账款坏账的突出风险。以业内知名的韩进海运公司因资不抵债宣告破产为典型案例，分析案例中涉及的某国内港口企业通过系列管理和法律防控措施取得理想效果。基于该案例的分析归纳，提示港口企业应以集装箱之类财产为关键突破口、确保可留置或替代收取保证金，建立事前预警、事中控制的全方位客户信用风险识别与应对机制，通过专业法律人员的介入支持、合同条款的改良以及尝试引进保险补强手段，最大限度防范境外航运企业客户破产的潜在风险。

关键词：港口企业;境外破产;韩进海运破产案例;风险防范

海上运输方式承担了国际贸易总运量约三分之二、中国进出口货运总量约百分之九十，在此背景下，港口已成为对外贸易的重要门户，以及货物进出口、船舶挂靠的必经环节。港口企业围绕货物与船舶进出港的全过程，主要从事货物装卸、搬运、仓储、代理等服务活动，并以境内外的航运公司为核心客户。区别于境内客户，由于境外客户住所、管辖法律的特殊性，一旦出现付款信用恶化的状况，港口企业回收应收账款将面临现实的障碍，尤其是在国际贸易、航运市场低迷的当前形势下，已有不少航运公司陷入破产境地，例如韩国最大航运公司、总运力曾位列全球第七位的韩进海运公司（简称“韩进海运”）便在2017年2月17日宣告破产清算，这对全球各地港口企业产生了不利影响。从长期看，航运公司未来破产的情况仍可能发生。以下围绕某大型港口企业应对韩进海运破产事件的案例分析，探究港口企业应对境外客户类似破产风险的启示和建议。

一、案情简介

受高达54亿美元债务拖累，韩进海运在2016年8月31日向韩国地方法院正式申请破产保护，由于其债权人遍布世界各地，自此掀起了航运业有史以来规模最大的破产案件，并对全球航运、港口、仓储、贸易、金融行业产生了显著冲击。港口企业、燃油供应商、代理商等债权人担心韩进海运丧失付款能力，纷纷拒绝、暂停、延迟提供服务或者供货，韩进海运的上百艘船舶在全球各地处于瘫痪状态，或停航、或减速、或被扣押，船员与价值140亿美元的货物也滞留海上。尽管韩国政府、股东方、债权人尝试挽救韩进海运，实施重整，但最终以失败告终。在法院正式宣布韩进海运破产后，开始对其资产进行全部清算用以偿还众多债权人的部分债务。

A公司是国内某大型港口集团性企业，在境内和境外均有控股、参股或实际管理的港口码头子企业。在韩进海运向法院审判破产当日，A公司立即召开紧急会议，并下发文件要求各子企业启动应急机制，按照客户破产倒闭情况处理本公司与韩进海运的业务往来，统计韩进海运在本公司港口场地存放的集装箱数量和应收账款情况。经统计，A公司控股码头存放其集装箱合计4460TEU，应收账款合计人民币830万元左右，A公司参股码头存放其集装箱合计5990TEU，应收账款合计人民币4600万元左右。综上，A公司在破产事件发生时的应收账款总计人民币5430万元左右。A公司也已迅速采取若干紧急措施，但个别航线的码头仍继续装卸作业，导致应收账款略有提升，最终锁定在人民币5600万元左右。

二、案件评析

（一）由于港口业务的特殊性，A公司对韩进海运的应收账款类型呈现多元化，且存在赊销情形，加剧了破产事件引起的坏账风险

对于港口企业而言，与一般意义的跨国公司破产不同，诸如韩进海运的航运公司破产所涉问题更加复杂。主要原因在于，航运公司旗下的船舶通常挂靠全球各地港口，而港口功能的多样性也催生了航运公司挂靠所产生费用的多元特征。在实践中，港口兼具船舶的进出、停泊、靠泊，以及货物的装卸、驳运、储存等多功能，因而港口企业向航运公司收取的费用涵盖了挂靠费、管理费、运费、装卸费、仓储费、租金等多类型。

本案中，A公司便面临韩进海运破产情境下上述多项费用难以全数回收的风险，由于不同费用类型的计算标准、计费周期存在差异，最终费用总额与支付期限不可控、无法确定。例如，挂靠费需依据船舶实际挂靠时间确定，仓储费则需依据实际存储时间确定。而且，A公司同样存在实际业务中常见的赊销情况、给予韩进海运等大客户延迟付款的优惠待遇。在此情况下，由于韩进海运船舶挂靠A公司港口的批次众多、每次挂靠的费用类型多元，A公司应收账款在未来可回收额度、回收时间不能确定。

此外，韩进海运破产进展缓慢、存在诸多潜在的变数，自2016年8月31日申请破产保护至2017年2月17日宣告破产的期间内，韩国政府、股东方曾尝试投放资金进行拯救、避免破产清算，这影响到A公司权衡是否全面终止与韩进海运的合作，导致应收账款总额的略升。

（二）破产事件发生后，A公司立即采取措施，把握应收账款追收的主动地位与有利条件，保持对韩进海运应收账款的实时监控，防止客户信用风险敞口的继续扩大

韩进海运申请破产保护后，A公司立即梳理自身债权数额、相关证据，并按照法院破产程序进行债权的申报与登记。但考虑到债权无法在破产程序下获得全额的清偿，而在A公司港口场地已存放了大量空置的集装箱（即空箱），以及载有货物、等待货主提取的集装箱（即重箱），A公司对这些集装箱的财产价值进行了测算，并立即采取两项措施，以保留其后续对韩进海运追款、破产债权清偿过程中的主动地位和有利条件。其一，针对韩进海运在A公司港口场地存放的空箱，依据中国法律行使留置权，一旦韩进海运重整无望、破产清算、无法全额偿债，A公司可出售空箱以弥补损失。其二，针对韩进海运存放的重箱，若货主要求提走集装箱及内存的货物，在维护良好商业关系的基础上，要求货主缴纳保证金后可提走集装箱，便于货主运输与取货，A公司收到货主返还的空箱后再退还保證金。

另一方面，为避免风险损失的继续扩大，A公司也积极与韩进海运总部、中国办事处沟通，了解应收账款的支付计划与进度，确认账单金额，协商争取尽早支付，并停止了对韩进海运出口重箱装船作业等业务。与此同时，A公司也与韩进海运、货主或其代理商协商尽快处理存放在A公司港口场地的重箱，避免堆存成本的持续增加。此外，考虑到韩进海运破产对同业市场的广泛影响，A 公司还主动收集了其它客户的反应，分析后者的资信变化，为后续可能的骨牌效应提前准备应对。

（三）A公司也进行了反思和总结，调整了客户信用管理制度，以提升今后应对类似风险事件的效率和效果，进一步控制与降低经济损失

为加强客户信用风险的管理与应对，A公司新制定了《信用政策及应收账管理规定》，按照“分层、分类、集中”的管控模式，建立健全信用风险管理组织体系，推出了新的客户信用评级标准，对客户的信用额度进行总量控制与管理，确立了定期开展应收账款回收的内控审计机制，并提出了统计服务客户收入份额、避免集中服务于特定客户导致一家独大的原则要求。此外，还组织了内部法律培训，提高业务人员对客户信用风险识别与防范的意识和能力。通过以上管理提升措施，A公司增加了对潜在坏账风险的警觉性，健全了客户信用风险的预警机制。

综上，韩进海运破产事件对港口产业带来了显著冲击，体现了航运市场不景气背景下客户信用风险日渐上升的趋势。A公司采取了商务、法律并重的应对思路，在做好债权统计、证据收集、破产债权申报与登记的基础上，争取在保留法律救济权利的前提下通过非诉讼手段推进应收账款的回收，并在事后进行了反思与总结，对内部管理制度进行了调整与改良，形成了客户破产风险应对与防范类似事件再次发生的管理闭环。

三、关于港口企业应对境外客户破产风险的启示

（一）客户存放的集装箱是港口企业应对客户破产风险、通过出售处置以弥补自身损失的关键性资产，港口企业应采取必要的留置或保证金措施

在港口业务实践中，集装箱是货物运输的主要载体，航运公司通常在港口企业的场地存放了大量集裝箱，或装载货物待货主提取，或为空箱临时寄存。一旦航运公司不能按期支付港口费用，港口企业有权对这些集装箱行使留置权，若航运公司不能在催告期间内尽快结清费用，港口企业有权对其出售处置。此处的留置权已得到我国司法机关的认可，主要体现在最高人民法院在（2010）民四他字第10号批复中指出：在客户未结清港口费用、又未提供适当担保的情况下，港口企业可在合理限度内留置其合法占有的集装箱。本案中，A公司在韩进海运申请破产保护后立即宣告行使空箱的留置权，保留了救济权利。而且，留置权对应的债权将优先于其它普通债权获得清偿，例如，国内某海事法院曾向A公司发出协助执行通知书，要求A公司配合另一债权人B公司扣押留存在A公司场地的韩进海运自有集装箱，未经法院许可不准执行。B公司对韩进海运享有没有任何担保的普通债权，而A公司对韩进海运享有集装箱留置权的优先级债权。尽管B公司基于该通知书的扣押权利与A公司的留置权之间存在冲突，但A公司通过及时宣布行使留置权，并详细梳理了自身的债权金额、债权性质与证据资料，一旦B公司向法院申请拍卖集装箱，A公司可主张留置权、优先于B公司分配拍卖款。可见，及时行使留置权对港口企业而言尤为重要。

然而，留置权的实施对象仅适用空箱，不宜适用载有货物的重箱，主要原因是港口企业虽有权处置集装箱，却无权处置其装载的货物，货物的所有权归货主所有，港口企业擅自处置可能涉嫌财产侵权，也影响双方合作关系，违背商业意图。鉴于此，A公司采取了变通做法，允许货主在缴纳保证金后提走集装箱，收回空箱后再退还保证金。此处的保证金实为留置集装箱的替代手段，仍是清偿港口企业应收账款的资金来源。为维持良性的商务合作，减少集装箱滞留港口的成本，港口企业也有必要主动联络客户、货主，协调和协助办理提货或提箱手续，并收取保证金。

（二）在客户进入破产程序之前，港口企业有必要重视与完善潜在信用风险的识别、预警与应对机制，实现事前预警、事中控制

诸如韩进海运等大型航运公司破产的情况实属首例，但近年来中小型航运公司破产案例已屡见不鲜。从长期看，港口企业仍面临此类客户破产的潜在风险。由于航运公司破产波及范围广，其主要资产（例如船舶）遍布全球各地，资产处置面临多类法律体系的约束，司法程序繁杂冗长，港口企业必然耗费高昂的救济成本，最终能否收回账款也存在很大程度的不确定性。因此，事后的诉讼法律程序未必会取得理想的救济效果，港口企业更应注重事前的客户信用风险识别与预警、事中的风险跟踪与控制，在避免走向诉讼途径的基础上争取应收账款的回收。A公司通过韩进海运破产事件的总结，制定了客户信用及应收账款管理规章，完善了客户信用评级打分标准以及授信管控制度，其管理举措对其它港口企业也具有借鉴价值。

具体到操作环节，建议港口企业关注如下方面：其一，针对航运公司客户群体的信用评级，应重点从其资产规模、经济效益、合作期限、市场公认度、员工数量、对外投资、船队扩充计划、近一年还款能力、有无违约记录、运输货物品种、内外贸航线、每月进出口港口的船舶航次等方面进行综合评价，据此确定信用等级、授信期限。若客户出现拖欠供应商大额费用或员工工资、盲目投入流动资金扩充船队、代理商或货主大面积与其停止合作等情形，应视作潜在信用风险事件予以重点跟踪和监控。其二，可根据客户在港口堆存集装箱的数量确定或调整客户信用风险等级。堆存的集装箱越多，则港口企业可留置获赔的金额越大。港口企业有必要定期梳理统计各家客户存放的集装箱数量，据此调整客户欠款的回收期，确保欠款总额不超出存放集装箱的总价值。其三，落实客户信用风险的事中监控，在业务环节严格控制赊销交易中的货物流、资金流，重点是亏损客户的生产经营、应收账款回收情况的实时跟踪，制定共享黑名单，并定期对应收账款回收情况实施专项内控审计。最后，还有必要组织财务与法律培训，提升相关人员的风险防范意识与素质。

（三）港口企业应重视专业法律人员的及时介入，聘请涉外专业海事律师、申报破产债权、搜集证据资料、保留救济权利，并通过合同条款的改良防止损失扩大

境外航运公司破产法律领域具有显著专业性，而大多数港口企业法律部门、律师顾问欠缺相关的经验，为此，有必要委托专业的涉外海事律师全程协助与指导。例如：在港口企业行使集装箱的留置权过程中，往往存在货值偏低、货主拒绝提货、其它债权与留置权冲突等特殊情况，此时便需要专业律师的协助处理。通过专业的律师团队，可便捷办理境外法院组织的破产债权申报与登记程序;也能密切关注其它债权人采取的法律行为、法院或仲裁机构的裁定，作为自身采取措施的参考指引;还可更有效地完成债权数据统计、证据搜集，为后续应收账款权利救济、争议解决打下良好的基础，使自身处于更主动的地位。

此外，基于专业法律意见的指导，也可在港口企业签署的各类付款协议书、赎箱声明等文件中增加了免责与赔偿条款，以充分保障自身权利，排除责任风险。值得注意的是，在合同中设立预交保证金是港口企业可考虑的有益模式，具体指其与境外航运企业有关港口作业委托合同中，明确规定或者需在签约时支付约定金额的保证金，若后者无逾期欠款等违约情形，则保证金自动转化为委托费用或由港口企业返还;若后者出现违约，则该保证金则作为港口企业弥补自身应收账款损失的保障。根据我国现行的法律制度，该制度具备充足的法律基础，具体而言：《担保法》第89条规定：“当事人可以约定一方向对方给付定金作为债权的担保。债务人履行债务后，定金应当抵作价款或者收回。给付定金的一方不履行约定的债务的，无权要求返还定金;收受定金的一方不履行约定的债务的，应当双倍返还定金。”另外，《合同法》第115条规定：“当事人可以依照《中华人民共和国担保法》约定一方向对方给付定金作为债权的担保。债务人履行债务后，定金应当抵作价款或者收回。给付定金的一方不履行约定的债务的，无权要求返还定金;收受定金的一方不履行约定的债务的，应当双倍返还定金。”由于当前市场低迷、不同港口企业之间竞争激烈的客观背景，港口企业往往会担心保证金制度会导致客源的流失。但从法律规定或实际业务角度，保证金制度对于保障港口企业作为债权人的切身利益、维护交易安全方面均具备相当显著的效果。鉴于此，港口企业有必要深层次研究和寻求保证金制度与客源稳定目标之间的合理平衡点，其实质为打消或降低客户对保证金制度导致交易成本增加的顾虑。为此，港口企业可考虑对于合作业务规模较大、期限较长的境外航运企业协商并确立与保证金制度与费率优惠挂钩的机制，此外也可寻求国家或地区港口协会等团体组织的帮助，由后者建议、推荐并呼吁建立预交保证金的常态机制，增加保证金制度在行业内的认可度。

（四）通过保险机制分散港口企业自身风险，补强境外航运公司破产、丧失债务清偿能力情形下的救济路径

客观而言，目前我国大多数港口企业尚未建立非常成熟的风险评估与预警机制，这需要消耗大量的人力资源、资金投入乃至经验积累，才能取得相对有效的风险预防与应对效果。相比之下，港口企业通过保险方式以分散風险，有助于短期内直接有效改善客户资信缺失背景下港口企业的救济能力。

具体而言，港口企业可考虑与保险公司探讨应对客户违约责任情况的险种。现阶段，大多数港口企业有关保险几乎集中在财产保险领域，即承保风险仅限于港口企业的财产遭受毁损之风险，并不包括境外航运企业未按期支付费用的违约责任风险（其实质为责任险）。鉴于此，港口企业可考虑就持续性开展、业务体量稳定、应收金额较大的港口费用回收风险，与保险公司协商确定一个险种，或将其纳入到现有财产保险范围内，这有助于境外航运企业破产情况下港口企业不能行使留置权或行使留置权也无法弥补自身损失时的风险分散。

参考文献：

[1]谭学文.航运企业破产引发的留置权纠纷裁判规则[J].法治论坛，2019（2）：57-69.

[2]张文广.如何应对韩进海运破产保护的冲击[J].中国海事，2016（10）：34-35.

[3]王停停.海运企业内部控制体系建设对策建议[J].水运管理，2019（1）：17-19.

[4]钱云龙.航运企业财务风险管理研究[J].财会学习，2016（10）：34- 35.