史亚娟

手握“现金奶牛”的合资车企宠儿华晨汽车集团控股有限公司（下称“华晨控股”），最近竟被贴上了“老赖”标签！

在4月14日至5月28日短短1个半月时间里，拥有185.73亿元债券的华晨控股先后13次成为“被执行人”，涉及金额超过7000多万元;其发行的债券“19华汽01”，更是被列入中证评级高隐含违约率的名单。此消息一出，华晨控股股价迅速蒸发了1/3！

在外界看来，明明拥有华晨宝马这一金字招牌，怎么会沦落到债权高危、股价大跌的窘境？华晨控股的经营状况，为何让资本市场如此焦虑？

事实上，这与华晨控股与宝马此前的一纸协议有关：2018年，宝马以36亿欧元收购合资公司华晨宝马25%的股份，交割将于2022年完成，届时宝马在合资公司中的持股比例将提升至75%。而此次股权交易，成为中国政府放开汽车股比限制后的首例。

窥一斑而知全豹，起于1990年代的“合资车企对半持股”即将退出历史舞台。更有业界人士大胆预测：此后外资持股比例还将继续扩大，直至“全资”。

不仅是宝马，近期大众中国重组江淮大众，2019年戴姆勒有意跟进扩大合资公司股比，2018年特斯拉在华独资建厂，一系列案例都给中资上市车企敲响了警钟——在“以市场换技术”大门关闭的情况下，如何尽快回归自主研发，积极与跨国品牌展开合作，推出有竞争力的产品，是陆续放开持股限制的“华晨们”，亟需提上日程的战略问题。

“富甲一方”的华晨，

为何让资本市场如此担忧？

5月22日，华晨控股向辽宁省交通建设投资集团出售了2亿股普通股，约占该公司已发行股本总数的3.96%。让人不解的是，富甲一方的华晨控股，明明3月份才刚刚公布2019年净利润67.62亿元，为什么这么短的时间内又急于抛售普通股呢？

原来，华晨控股2019年净利润得以正比增长，全靠合资公司华晨宝马的业绩和销量增长为其做强力支撑。

翻阅其财报可知：2019年华晨宝马净利润和销量分别为76.26亿元和54.59万辆，分别同比增长22.1%和17.1%。如果剔除华晨宝马的净利润，华晨控股2019年净利润，为-10.64亿元……也就是说，脱离了华晨宝马，华晨控股2019年实际是亏损的。

其实，自2003年华晨与宝马联姻开始，华晨控股就没摆脱这种局面：近5年中，华晨宝马为其贡献的净利润分别为38.23亿元、39.93亿元、52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元人民币。

也就是说，虽然在用“市场换技术”，但多年来华晨汽车尚未培养出宝马之外的“利润牛”来。

加之离华晨宝马这块“蛋糕”被分割的期限越来越近，资本市场对华晨控股的未来走向，更加焦虑不安。

“从投资的角度，华晨控股没有很好地利用外部资本来解决后续供血问题，这是引发危机的根源所在。”叁陆伍投資集团董事长、中国CEO投融资俱乐部会长王仲辉向《中外管理》分析，“汽车行业普遍是高杠杆运营，华晨控股从2018年开始追加投资200多亿元，融资方式多选择在国内发债，而债券返本付息存在很大不确定性，一旦违约，就会给品牌带来致命打击。况且这家企业的盘子太大，2018年纳税金额190亿元，仅凭它一家，就给沈阳市政府贡献了1/3的财政收入……如果能及时引入几个外部PE，也不至于沦落至此。”

大国企的“合资

依赖症”该治治了

在中国，依赖合资品牌输血续命的车企，并非华晨控股一家。一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽等体量最大的6家国企，都不同程度存在着类似问题。

一直以来，大型国企集团牢牢占据了中国汽车销量的大半壁江山。而合资品牌销量，在这六大汽车集团中，占比均在50%以上。最依赖合资品牌的是“共和国长子”一汽，合资品牌销量占比达90%以上。

与此同时，2019年中国最大的汽车企业上汽集团净总利润256.03亿元，但上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家合资公司的贡献利润，就超过326.82亿元。而广汽集团2019年取得的96.26亿元投资收益中，94%来自日系合资企业。

汽车行业资深分析师梅松林认为：国资汽车集团长期寄希望于从合资企业身上获得“现金奶牛”，已形成一种路径依赖。

“这是不可持续的，中国车企必须发展自己的品牌;而要摒弃‘合资依赖，首先要考虑引入新的资本，混改是一条出路。比如：华晨控股，除了允许宝马增持股份外，还要力争让其成为自己的战略投资人，这样可以引入宝马更多的资金、技术和管理经验。”他建议道。

5月29日，大众汽车集团与江淮汽车签署战略合资合作协议： 大众汽车集团计划投资10亿欧元，获得江淮汽车控股股东江汽控股50%的股权，并增持合资公司江淮大众的股权至75%。交易计划将在2020年年底之前实行，届时江淮大众将早于华晨宝马，成为第一家改变股比的中外汽车合资公司。

从以前的50：50，到现在放宽股比限制后的25：75。梅松林表示中国汽车市场的“奶酪”已动，无论是华晨宝马引发的连锁反应，还是江淮大众的混改尝试，都给自有品牌敲响了警钟：不能再对合资抱有幻想，更不能沉溺于既得利益输送无法自拔，只有做好自己的品牌，把核心技术掌握在自己手里。

核心技术没法通过

“以市场换技术”追赶

中外汽车合资厂商50：50的股比限制政策，在中国已经延续了26年。1994年，为了应对外资品牌的强势涌入，保护本土汽车工业，国家发改委颁布了《汽车工业产业政策》。其中，要求外资在华生产销售汽车，必须通过合资公司的形式展开，并制定了“合资汽车公司外方占股不能超过50%，且不得建立超过两家合资公司”的规定。

2000年中国加入WTO后，虽然中国汽车关税几次降低，但合资股比始终未变。直到2018年6月，国家发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施》，从当年7月28日起，取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，以及合资企业不超过两家的限制。

表面看，“以市场换技术”的确给中国汽车制造业带来了一定的进步，比如在合资企业中培养的技术人才，形成的先进造车理念，很多都反哺给了国产自主品牌，帮它们建立起了相对完善的现代管理制度。

“最初‘以市场换技术这一政策保护，是有利于中国汽车产业发展的。因为汽车不同于消费电子，产业周期长，如果什么都自己研发，那就不会有今天中国汽车市场的高速发展了。”赛迪集团汽车产业研究中心总经理鹿文亮介绍，“基础性技术还是需要从国外引进的，包括汽车关键零部件和生产设备，很多都要靠进口。”

但到了产业升级阶段，自主品牌还是要靠自主研发来突破瓶颈。核心技术是没有办法通过“市场换技术”来追赶的。

鹿文亮强调：自主品牌与外方合资，只起到技术“领进门”的作用，外方的核心技术，中方学不到，也拿不来。“以华晨宝马为例，宝马只开放发动机技术调教，以及发动机变速器匹配等软性技术，像汽车制造流程这些核心技术，宝马不会开放给华晨，这就导致华晨宝马无法制造出与‘宝马一样技术水准的车，即便生产出了同等级产品，也是‘宝马的上一代产品。”

外资股比提升，倒逼

汽车市场产业升级

一边是大部分合资国企深陷的“海水”，另一边则是中国民营车企爆发出的“火焰”。

“在一汽、东风等大型国企自主品牌实力羸弱、仅依靠合资品牌‘躺着挣钱的同时，那些旗下没有或不依赖合资的民营车企，却显示了创新实力。比如长安、吉利、长城汽车等。”梅松林说：“这些民营车企的起点都不高，但通过一步一步的迭代升级，竞争力后来居上，像吉利汽车已达到年产150万台的规模。”

再以汽车国企中自主品牌做得最好的长安汽车集团为例，在自主乘用车市场，长安的占比是最大的，同时拥有长安铃木和长安福特两家合资品牌。

值得一提的是，在市场激烈竞争中被淘汰的长安汽车旗下品牌，并不是自有品牌，而是合资品牌。其中，长安铃木被长安直接收回了股权，长安福特在长安内部则一直存在感不高。

梅松林指出了长安汽车的特殊性：正因为长安旗下的合资品牌都不强，才促使它在自主品牌上持续发力，尤其最近几个月，长安率先从沼泽中走出，5月份总销量为17.4万辆，同比增长54.3%，在十大头部汽车公司中增幅最高。

“这就是典型的通过自主品牌自强自立的案例——从过去依赖合资，到后来合资品牌被市场淘汰，重压之下只能调转船头做强自主品牌。长安自主领域的主要销售力量长安乘用车，5月实现了53.7%的同比增长。”

王仲辉表示：对于中国汽车行业而言，放开外资股比是一次大的转型，没办法，不改革行业难以继续向前……所以，特斯拉在中国独立建厂，是一件特别好的事情，如果没有这条“鲶鱼”进来，自主品牌可能还是不紧不慢，缺少危机感，竞争对手也只是国内车企。特斯拉进来后，竞争对手就上了一个台阶，等于逼迫着它们和世界一流车企展开正面竞争。

全球产业链大分工，“代工”

是中国车企的新机会

王仲辉认为，随着中国继续扩大改革开放，未来合资车企中，即使中方占股25%，也將进一步稀释，甚至会把股权全部留给外方。而外资股比限制的取消，长期看，外资将会有更大动力在华生产汽车，再出口到海外，这样中国就有可能成为外资品牌的全球制造基地。

那么，如何看待一些担心的声音。例如：彻底开放汽车行业后，奔驰、宝马、大众等如果都另起炉灶，那中国车企会不会沦为“代工厂”？

王仲辉回答：“外资车企的关键零部件，如果能够在中国生产不是一件好事吗？这次疫情中很多德系车被迫停产，就能凸显中国‘代工厂的价值，一旦配件供应受阻，豪车流水线只能停滞。”“所以，在维持全球汽车产业链、供应链的完整方面，中国车企发挥了关键作用，这是中国的优势。如果我们能把这些优势利用好，更好地服务于豪车品牌，不仅可以建立中国汽车产业链壁垒，更能在中国创造大量就业机会。”

王仲辉判断：随着外资持股的继续扩大，中国汽车“产业链大分工”时代将很快到来，未来品牌企业和零部件供应企业将各司其职，成为一个趋势，中国企业要努力成为外资产业链分工上不可或缺的关键环节。

“为什么以美国为代表的西方社会强调产业链回归本土，却一直难以实现？因为回归的代价太高了，尤其是汽车行业，全部回归美国本土并不现实，将产生极高的产业链配套成本，而这恰恰是中国的机会。”

责任编辑：李靖