王崇元

摘要：船舶因主机或辅机故障、螺旋桨或舵叶损坏等，不能依靠船员自己的力量修复，需要拖去船厂进行修理，该船便成为无动力船舶。无动力船舶在开阔的水域拖带相对容易些，但是在港内、狭水道等受限水域的拖带是一般船长感觉比较困难的工作。本文对拖带无动力船舶时拖船的使用进行了介绍，也提出了拖带时的注意事项，希望能对相关行业的新任船长有所幫助。

关键词：无动力船舶;拖带作业;拖船的使用;注意事项

0引言

任何船舶在航行途中都有可能发生这样那样的故障，有些故障较小，可依靠船员自己的力量修复或更换备件;有些故障通过采取临时的措施“勉强维持”航行到港内，如对船舶主机采取临时封缸的措施;而更大的故障，如船员自己无法对在水下损坏的螺旋桨或舵叶进行修复和更换等，此类船舶已经不适航，也没有动力，其移动需要外界拖船的帮助，如采用拖带、绑拖等方式。在拖带、绑拖作业前，首先通过计算，评估其安全性和可行性;其次需要制定方案，合理使用拖船;最后是需要避免“犯错”，落实注意事项等。

1通过船舶运动时的阻力计算，评估其安全性和可行性

2012年8月，本公司争取到拖带无动力船舶“丽士”轮的业务，该项业务可分为两部分，一是从浙江玉环锚地，安全拖至温州港内;二是从温州港内拖至磐石船厂码头，还要求右舷靠码头。该船长229m（两柱间长225.5m），宽32.3m，吃水6.6m（吃水6.6m时的船舶方形系数为0.78），是一艘载重吨82000t的无动力散货船。为了确保“丽士”轮拖带航行、靠泊的安全性和可行性，必须通过船舶运动时的阻力计算进行评估。

1.1“丽士”轮拖带航行时的阻力计算

拖带无动力船舶“丽士”轮，其运动时的主要阻力（R）有摩擦阻力和剩余阻力两部分组成。

即R=Rw+Rf

式中：Rw为摩擦阻力，Kf为剩余阻力。

在计算摩擦阻力和剩余阻力时，为安全起见，计算“不

一般经验估计认为：每1000kW的全回转拖船能提供的拖力为199.92kN、可变螺距推进器拖船能提供的拖力为179.93kN、固定螺距推进器（含导流管）拖船能提供的拖力为146.61kN。同样为了安全起见，假设使用的拖船为固定螺距推进器（含导流管）拖船，为什么不是全回转拖船或可变螺距推进器拖船？是为了更高的安全系数。当拖带“丽士”轮对水速度分别为3kn、4kn……8kn时，主要阻力和对应拖船功率如表1所示。

由表1可以得出以下结论：船舶移动时的阻力与船舶对水移动的速度呈指数函数增长关系，当“丽士”轮对水移动速度8节时，其阻力相当于对水移动速度3节时的10倍，这是拖带无动力船舶时对水速度不可能快的原因。2940kW（4000hp）拖船，还不能达到船舶对水移动6kn的速度。因为拖带航行距离较近，还有其他绑拖的拖船和降低成本，因此需要配备1艘3080kW（4200hp）拖船作为吊拖的主拖船。

1.1.4“丽士”轮拖带航行和靠泊的拖船安排

当“丽士”轮在港内、狭水道拖带移动时，仅用1艘拖船吊拖是不够的，因为不能让其制动，故还需要另外1艘拖船绑在“丽士”轮上，既可以提供向前的动力，还可以用于制动和协助转向。吊拖拖船的作用是拖带“丽士”轮前进和转向。在本案例中，尽管估算所需拖船的功率还与风向和风力、波浪等有着密切的关系，因为一系列的系数选择最大值、拖船按照固定螺距推进器，只要不遇到特别恶劣的天气，再安排1艘2940kW（4000hp）的拖船作为绑拖拖船，拖带航行的安全是可以保证的。

因为要求右舷靠泊，而温州港的潮汐属于不规则半日潮，涨、落潮最大流速约3节。最不利是遇顺流靠泊，可将在船艏的拖船安排在船艉吊拖船尾，足可以控制“丽士”轮的前冲后缩;另安排2艘拖船分别系在左舷的船艏和船艉，协助“丽士”轮靠泊。

2“丽士”轮拖带航行和靠泊过程的简单介绍

2012年8月4日，本公司3艘拖船到达玉环锚地。首先召开了船前会，对3艘拖船进行了分工，明确了各自的职责，统一了无线电通信的联系频道，制定了应急方案等。

笔者作为这次拖带航行和靠泊的总指挥登上了“丽士”轮，立即安排拖船“甬港拖16”轮带艏拖缆，长度约140m;安排拖船“浙玉电拖1”和“甬港拖25”轮绑拖，分别带上拖船的艏缆、掮缆（倒缆），然后开始起锚，如图1所示。

在玉环港水域，因顶流，要求舷侧拖船用车提供动力，确保“丽士”轮在主拖船拖带下，船队前行速度不低于5kn。过高的航速不利于转向，也没必要。船队在直航情况下，如“丽士”轮保向有困难，可指令—侧的绑拖拖船调整车速，确保两侧受力平衡。船组的转向和避让，主要依赖主拖拖船完成，转向应提早、缓慢，特别是大角度转向时，分几次完成，以“圆弧”形轨迹为宜。

进温州港水域，因航道狭窄，又是顺流，舷侧绑拖船以“跟航”为宜。船队转向或避让时，协助主拖船给予一定的侧推力，可竖起来顶，也可用外档车顶。主拖拖船负责动态发布及联络过往船舶，协调避让。

抵达磐石船厂附近水域，适逢急涨流，因为有上面航行时的阻力计算和靠泊时的拖船安排，对安全靠泊心里有底。先要求“丽士”轮右侧的拖船提前解妥并移到其左舷驾驶台下带拖缆，带妥后与船艏拖船（此时仅留艏拖缆）一起向后快顶，迫使“丽士”轮逐步减速;如“丽士”轮艏向发生摆动，应及时通知前或后拖船调整顶推角度，确保“丽士”轮迎流面最小。主拖船随后解掉艏拖缆并在“丽士”轮正船艉带上拖缆并倒拖，如图2所示。在3艘船的持续合力作用下，“丽士”轮停止前行并转为后退。平泊位时，舷侧拖船适当“立”起来，逐渐顶推“丽士”轮向码头前沿靠近;正船艉拖船适当加速，补充舷侧拖船后退力的损失，并以码头为参考调整车速，确保“丽士”轮前后移动的速度控制在尽可能小的范围。因码头边有30。左右的开流，舷侧拖船最终以慢车的速度将“丽士”轮平稳靠上码头。

3“丽士”轮拖带航行和靠泊作业注意事项

3.1拖带航行和靠泊作业前必须掌握尽可能多的信息。一般在接到类此任务后，要掌握该船的长度、宽度、吃水、方形系数等信息，初步计算所需拖船的功率;了解航道、水深、海况、天气和潮汐等实际情况，是顶流航行还是顺流航行，左舷靠泊还是右舷靠泊，并根据以往的经验拟定一个拖船如何安排、绑拖拖船放在哪舷等初步的操纵方案，确定一个可行的拖航和靠泊方案。

3.2上“丽士”轮后，要进一步核对其实际吃水、方形系数、浸水和受风面积、可供使用的助航设备和带缆设备等。根据拖船功率和拖缆设备，按计划逐个安排带缆，并将操纵方案通报给“丽士”轮的船长，听取他对拖带航行和靠泊作业的意见和建议。

3.3由于“丽士”轮主要靠拖船才能前进、转向、减速或停船等，其操纵性能远不如一般船舶用车、舵时灵活。因此，一般的原则是开阔水域或直航道的航速可陕些，狭窄水域或弯曲航道的航速慢些。在转向、减速时，要有更多的提前量。因为拖船拖带无动力船舶旋回时，其旋回圈会比一样尺度的船舶大很多，所以，当转向角度较大时首先要将航速降下来，否则首拖船可能因无动力船舶惯性的原因，造成横拖甚至倒拖，影响拖船的安全。同样在靠泊作业时，也必须留有更多的余量。

3.4处理好与拖船船长的关系。“丽士”轮的拖带航行和靠泊作业，特别需要拖船的密切配合和整體协作，在拖带航行和靠泊作业过程中，笔者既是指挥者，又是组织者。在航前会上，应该将操纵方案告诉拖船船长，听取他们的意见和建议。在“安全第一”的原则下，既尊重拖船船长的意见和建议，从而调动各方面的工作积极性，但也不盲目听从，对某些可能危及航行或靠泊安全的做法不能迁就。

3.5如果可使用，拖带无动力船舶航行时，雷达、电子海图、VHF和GPS等助航设备，汽笛、舵和绞缆设备等应处于可用状态;正确悬挂号型显示号灯;AIS设备也应正确输入相应的信息;保持正规嘹望，还可要求拖船驾驶员协助嘹望。

3.6要根据航道的流向和流速、风向和风速，合理预配风流压角，并且不断修正航向，尽可能使无动力船舶航行在设计的航线上，既保证无动力船舶的安全，又确保拖船的安全。

3.7在港内或狭窄水域航行时，不能仅仅依靠电子海图，驾驶员仍然要不间断的定位;VHF要经常通报船位，加强与过往船舶联系。如无动力船舶上的VHF可用，则安排一台用于安全频道，另一台用于联系拖船，并要求拖船也同样做;如使用便携式VHF对讲机，应提前给对讲机和备用电池充足电，以备不时之需。

3.8无动力船舶仍然应备锚，船员要做好给拖船解缆的应急准备;如舵机可使用，则应安排水手操舵，改善其操纵性能。

3.9特殊情况下，无动力船舶人员和设备严重不足，类似于“新下水”船舶，对拖带作业几乎不能提供任何帮助时，为确保安全，应增派拖船及人员。

4结语

拖带无动力船舶，对驾引人员是一项特别的挑战，驾引人员必须具备拖带无动力船舶的能力。只要前期收集相关的资料和做好细致的准备，包括相应的理论计算，制定相应的方案，对可能遇到的困难有相应的对策等;只要拖带方案合理、各方面配合密切，能保证无动力船舶、港口航道中的其他船舶、码头及设施的安全。