王炜 郭颜斌 孙世虎

摘要：海轮“T”形靠泊是一项有难度的引航作业，尤其是在狭窄、受潮汐影响明显的长江专用航道内。根据海轮“T”形靠泊经验，结合水文气象特点和通航环境等对“T”形靠泊进行可行性论证，包括确定操作方案，合理配置拖轮和选择最佳的时机实施靠泊作业。最后总结并提出了操纵要领和注意事项，供驾引人员参考。

关键词：“T”形靠泊;论证;实船操作

1“T”形靠泊概述

1.1“T”形靠泊的意义

某日，張家港引航站接到一项引航作业申请，将l艘船长140m的H轮“T”形靠泊于张家港大新专用航道内某码头。该轮所载大件设备为出口“一带一路”国家的重要设备，具有重要的战略意义。这次引航作业的完成对后续类似情形的靠泊有着重要的影响，140m的船舶尺度虽不大，但须在航宽仅200m、受潮汐影响明显的专用航道内完成，具有一定的挑战性。

1.2“T”形靠泊的类型

（1）不抛锚的“T”形靠泊，如图1所示。该方法适用于小型船舶、水流平缓区域，操作简单，但船艏不宜控制，靠泊过程需要拖船协助，靠妥后，艏艉需要带好多根缆绳以保证安全。

（2）抛单锚的“T”形靠泊，如图2所示。该方法适用于小型船舶、水流明显的非感潮河段，该单锚有助于稳定船艏，分担艏倒缆的张力，减小风、流等外界条件的影响。

（3）抛双锚的“T”形靠泊，如图3所示。该方法多适用于大型船舶、感潮河段，该方法操作复杂，船艏两侧均能分担艏倒缆的张力，能够很好地抵御风、流等外界条件的影响。

2H轮“T”形靠泊的相关论证

大新专用航道，宽度200m，水深9m（理论基准面），如图4所示。该水道受不规则半日潮水影响明显，5-10月份多为偏南风，其他月份盛行偏北风，因此，综合分析H轮靠泊选择抛双锚的“T”形靠泊方式。

由于H轮所靠码头位于大新专用航道的最上端，过境船舶的兴波对“T”形靠泊船舶几乎没有影响。因此这里的外力影响主要考虑风、水流、波浪、拖船带来的影响。下面对船舶所受的风、水流等外部作用力进行计算分析，并结合拖船配备情况，对H轮“T”形靠泊的安全性进行论证。

2.1船舶基本数据

H轮的基本数据见表1。

2.3靠泊阶段论证

船舶“T”形靠泊阶段，主要受风、流等外部作用力，虽然靠泊窗口选择在高平潮或微落或微涨时间段，但由于整个靠泊过程需要一定时间，且有可能持续时间较长，因此垂直于船体方向上的水流流速应考虑极限值。

水文条件的设定：风速8m/s（4级）;垂直于船体方向上流速取1m/s（2kn）;波长32m，波高0.5m。

（1）风作用力，见表6

（2）水流作用力，见表7

（3）波浪作用力，见表8

（4）外部总作用力，见表9

靠泊阶段作用于船舶艏艉方向上（O°/180°）外力的最大值为11.39t，作用于水平方向上（90°/270°）的外力为43.19t。

（5）拖船作用力估算

根据每100hp全回转拖船所提供的的拖力为1.5t，本次靠泊选用的2艘3000hp全回转拖轮，则能提供的拖力为3000/100*1.5*2=90t。

通过计算可知：90t≥（11.39+43.19）t即F拖≥Fw+Fc+FD，靠泊期间配备2艘3000HP全回转拖轮能够保证H轮“T”形靠泊的安全。

2.4系缆阶段论证

船舶完成“T”形靠泊后，主要受风、浪及水流等外部作用力，此阶段应考虑外部环境条件的极限性，同时船舶受缆绳作用力及锚的系留力，作用力之间彼此达到平衡。

水文条件的设定：风速10.3m/s（5级）;垂直于船体方向上流速1.5m/s（3kn）;波长32m，波高0.5m。

（1）风作用力，见表10

（2）水流作用力，见表11

（3）波浪作用力，见表12

（4）外部总作用力，见表13

靠泊阶段作用于艏艉方向上（0°/180°）外力的最大值为6.16t，作用于水平方向上（90°/270°）的外力为90.63t。

（5）锚的系留力，见表14，如图5所示。

（6）缆绳作用力

船舶靠妥后，按照“前3后2”的数量带好缆绳，缆绳作用力分析如图6所示。

通过以上论证可见，内部作用力，即锚作用力与缆绳作用力的合力在水流方向上的分力大于风、浪、流等外部条件在水流方向上的分力之和，船舶在极限条件下能够安全停泊。

3实船操作

3.1靠泊时机选择

靠泊当天水文气象情况：东北风2-3级，潮汐情况见表15.

鉴于该码头与天生港之间潮汐的关系，当天选择白天天生港高平潮后半小时左右（即潮时15.00左右）靠泊。

3.2靠泊准备

在H轮抵达大新4-1#浮时，将2艘拖船分别带在右舷船艏及船艉位置，确保H轮与前后辅助拖船建立有效沟通联系，控制速度，同时备妥缆绳和双锚，如图7所示。

3.3确定左锚位置

控制H轮船速、船位，使海轮的艏艉线与码头的走向保持平行，海轮的艏艉线与码头的垂直距离保持在200m左右（约为1.5倍海轮长度），实际操纵中可利用雷达或者E-P10LT进行量取估算，船头平泊位下缘，位1时船速应控制在2kn以下，当海轮的艉部平泊位上缘位2时，速度降为零，抛下左锚，这时可在拖船的协助下，海轮慢慢后退，船头缓慢送出锚链，当锚链松至8kn左右时，刹住左锚，如图8所示。

3.4确定右锚位置

在左锚送出的过程中，利用拖船的协助向右掉头，当左锚送出8节时刹住，控制H轮的速度，船位在位3，此时抛下右锚，送出右锚的同时绞左锚，如果当时流压导致绞锚困难，可以利用拖船予以协助，并利用倒车向泊位方向靠近，以调整船位，如图9所示。

3.5摆好船位，带缆绳

摆好船位，船艏送出2根倒缆并带到码头，呈八字形带到码头上下端，起到固定船位以及克服风、水流影响的作用，在拖船以及缆绳的作用下，海轮慢慢靠向泊位。当H轮距泊位5-10m时，稳住船速，刹住左、右锚，带好前后缆绳缓慢绞紧。收缆时要与松锚链相互配合，确保平稳入泊，可以让H轮船员提前在船尾备妥靠垫，以备应急之需。同时调整锚的链长、力度，最终左锚约5节，右锚约3-4节为宜，并与缆绳之间形成良好配合。如需调整海轮的位置，还可以通过收缴锚链和缆绳进行移动，直到所需位置，收紧所有缆绳，如图10所示。

4操纵要领和注意事项

（1）靠泊时机的选择。选择风力在5级以下，水流在高平潮或者微落或微涨状态的时机，选择微涨状态的时机靠泊时，靠泊方法与微落水状态的方法一致，只需把拖船带海轮上游一侧，将海轮掉头至码头下游—侧，进行反向靠泊即可。

（2）落锚点的选择。第一锚点的选择是整个“T”形靠泊能否成功的关键所在，需提前结合航道宽度和水文条件，通过计算得出相关落锚位置和出链长度。

（3）拖船的使用。拖船的使用应突出一个“慢”字，用拖轮摆“T”形船位时，要尽量用“小车”，宁可多用几次“小车”，也不可用一次“大车”。

（4）制定详细的引航方案。引航员登轮后，应与船长进行信息交流，听取船长对于靠泊的意见和建议。

（5）其他方面。在可能的前提下，增加前后缆绳数量，增加系泊力，有助于保证船舶的靠泊安全。同时，注意提前收听天气信息，尽可能缩短装载时间，避免装载期间受大风等恶劣天气的影响，保障靠泊安全。

5结语

“T”形靠泊的模式不同于正常的靠泊模式，在狭窄、受潮汐影响明显的长江专用航道内完成，更具有独特性。随着“一带一路”倡议和长江经济带战略的不断推进，载运大型重件设备船舶出口越来越频繁，该类船舶“T”形靠泊需求日益增多，此次可行性论证和成功实践将为后续类似船舶“T”型靠泊积累一定经验，但过境船舶对“T”形靠泊船舶的影响仍需进一步研究。