蔡宇华

摘要：因恶劣天气导致船舶甲板集装箱浪损的事故时有发生，本文就船舶对集装箱从装货港到目的港之间如何管理进行分析，旨在利用有效的手段来最大限度地减少事故的发生。

关键词：防患未然：严控系固强度：精细管理

0引言

近期，接连收到关于恶劣天气导致船舶甲板集装箱浪损的事故案例，在感叹大自然威力巨大之余，我们更该思考如何在其他方面来规避大自然带来的风险。z公司的防台方针是“以防为主，适时早避、留足余地”。这同样适用于冬季可能遭遇的大风浪航行。如果说恶劣天气是发生浪损的诱因的话，那么从装卸货管理（包括集装箱配载、码头装卸、理货），到航行中的管理（包括集装箱的检查加固、驾驶员的技能）等各个环节都影响着船舶和集装箱的安全。

1防患于未然，重点在“防”气象

首先，应避免进入大风浪区域，这是确保船舶安全和预防集装箱浪损最有效的方法。作为船长应了解航线前方的气象条件，分析船舶可能遭遇的航行环境，充分做好船舶开航前的准备工作。

其次，结合船舶的装载状态、特殊货物的情况、船舶自身的状况，并与气导公司保持有效的交流合作，综合所有因素，提出自己的意见，从而选择一条兼顾安全与经济的最佳航线是安全抵达目的港的前提。

“天有不测风云”，气象又是多变和复杂的，因此开航后密切关注前方气象的变化极其重要，好在现在的通信和信息技术已经与以前不可同日而语了，多渠道获取气象信息不再是什么难事，这为我们及早地避让大风浪区域提供了先决条件。

曾几何时，C公司在载运53fc箱时提出过，当10000TEU船型船舶GM大于30m时，或8500TEU船型船舶GM大于1.8m时，应协调气号公司调整该轮单航次的高风险浪区设置降低至6m。此规定虽然当时只适用于载运53fc箱的船舶，但这种定量的规定可为船长的判断提供参考价值。对于跨洋安全航行有—定的借鉴意义。

针对5600TEU和4250TEU船舶，高风险浪区还应适当减小，特别是4250TEU型集装箱船舶，干舷低稳性小更具危险。当船舶不可避免地要遭遇船长现场判断的高风险浪区前，船长要做好充分的应变准备，并慎之又慎。

2严控系固强度，要求“船货”合一

2.1大副要对装卸货管理的把控了然于胸

大副不仅要对集装箱的配载严格把关，更要对一些临界处要进行优化，而不是简单地认为不超强度就是万事大吉，因为你并不知道箱重是否准确，后续是否有其他变化。通常通过对不同重量集装箱的内部位置调节是可以做到将绑扎强度降低到极限值的90%以下，特别是对于两舷集装箱绑扎强度的优化更为重要，但码头配载一般并不关注这些细节，这就需要我们大副更细心，更有忧患意识。

虽然工作量会成倍地增加，有时甚至需要好几个小时的调整，但我想说的是“吾尽吾力，不成不悔”。

2.2配载时，需整体考虑船舶整个航次的绑扎强度

此外，大副配载时还需整体考虑船舶整个航次的绑扎强度是否能满足要求，集装箱船单航次挂靠的港口众多，这个港口开航能够满足绑扎强度的要求，并不代表这个港口装的集装箱绑扎强度在过境下一港口后在船舶装载状态变化后还能满足下一港的开航要求，依据经验，通常在国内驶往国外第一港卸货后稳性会变大，开航时原本满足的绑扎强度可能会超过限制，这时就体现出上一港优化降低绑扎强度都的重要性了。

我们经常会听到这样的声音“不满足要求可以倒箱”，但实际操作中常常是没有位置可供翻倒的，即使有这也无形中增加了装卸费用。码头装卸作业在集装箱安全运输中看似无关紧要，但实则至关重要。记得本人在任职大副期间曾经在某港装货时发生了小插曲，在我审核并优化完配载计划后，千叮咛万嘱咐码头按照大副的配载进行装货，做到实际的集装箱与配载一致，但最后检查时发现并非如此，虽然这些集装箱都在预配的这个贝位，但位置被打乱了，这就造成了大副前面的校核和优化变成了无用功，更不能确定现在的绑扎力是否符合要求，虽然最终在船方的坚持下重新倒箱重装，但也浪费了很多时间。

2.3加强装货过程的事中监管

为了避免此类事情再次发生，我都会在装货过程中抽查部分集装箱位置与箱号是否一致，对于船方而言，我们能做的也只有事先提醒，事后抽查了，关键还是需要装卸码头和我们的理货同志的配合，而不是想当然的认为无关紧要。在装卸过程中的集装箱绑扎是否符合要求是“货船合一”确保安全运输的前提，涉及的问题也方方面面，包括绑扎属具的维护保养，绑扎属具的规范使用，值班人员的认真检查，发现问题是否及时解决，等等。

3精细管理，“人船”合一才是关键

漂洋过海，只做到以上工作远远不够，“人船”合一才是关键中的关键，因此航行中要做好集装箱的安全管理，发挥同舟共济精神。船舶一旦开航前方不可预知性太多，开航后首要的任务就是对全船集装箱的系固进行重新检查和加固。目前常用的花篮螺丝有两种，一种是MACGREGOR厂家生产的TBS-3G/I型花篮螺丝，另一种是由昆山吉海实业公司生產的B6-2-50型花篮螺丝，见图1和图2。

虽然，2种花篮螺丝样式相差不多，但使用起来还是有区别的，见图3。

在使用昆山吉海实业公司生产的B6-2-50型花篮螺丝时，船舶每航行一段时间或经历风浪后花篮螺丝受外力影响会自行松开，进入大风浪区域前后都需要及时进行再次收紧以便应对接下来的航程，有时甚至需要利用短暂的相对风浪小的时间进行检查加固。

在使用MACGREGOR厂家生产的TBS-3G/I型花篮螺丝时需要在花篮螺丝收紧后将螺杆顶端的保险锁死，这样可以有效防止花篮螺丝松脱，当然也不可掉以轻心，平时再加强检查，发现松了，再及时收紧。

个人感觉相对于昆山吉海实业公司生产的B6-2-50型的花篮螺丝，MACGREGOR厂家生产的TBS-3G11型花篮螺丝使用时更可靠一些。此外，由于航行中主机运行，机舱至船艉端抖动非常厉害，站在绑扎桥上观察集装箱绑扎情况会发现收紧的花篮和拉杆在这种抖动中不一会儿就会松脱，特别需引起重视，有时一天甚至需要紧固多次。

当然，甲板上浪还可能使受击集装箱箱脚重力改变而自动解开扭锁，一旦这些集装箱绑扎杆和花篮螺丝均已松动，也会导致箱子移位或被打落。大风浪坠箱的主要原因是船体受风浪影响而引起的谐摇，谐摇是船体扭动、震动、横摇、纵摇、垂荡、艏摇的综合运动。对集装箱的绑扎急剧破坏力，而避免谐摇最有效的方法是减速和改向。当航行中遭遇大风浪天气，驾驶员的技能也是关键，平时需要对其将强培训，使之碰到这种情况知道如何处理。

国际海事组织海上安全委员会在2006年11月29日至12月8日的第82届会议上批准了对“不利气象和海况时避免危险局面的船长指南”的修正，替代海安会第707号通函“在顺浪和偏顺浪情况下避免危险局面的船长指南”。船长和驾驶员值得好好学习和借鉴。

4结语

总之，大海是危险的，大自然的力量是不可挑战的，再大的船在大洋中间如同树叶一样渺小，不要盲目自信，怀着一颗敬畏之心对待跨洋航行，相信能将事故发生的可能性降到最低。