蔡哲亮，孙睿泽

(中交第三航务工程勘察设计院有限公司，上海 200032)

集装箱海运作为目前世界上最为标准化、常态化的运输形式，其运力需求及航线配置等问题一直是国内外专家和学者的研究热点。以集装箱三大主干航线为核心的洲际远洋航线，较好地反映出当前的国际贸易形势。但随着世界产业链分工的变化，全球集装箱运输重心东移[1]，未来集装箱海运航线仍将表现出层次多元化、区域集中化的发展趋势。本文聚焦经济增长及发展潜力较大的非洲地区，以在好望角地区占据相当中转份额的毛里求斯路易港作为研究对象，判断其集装箱业务的远期发展定位，以期较好地把握非洲集装箱航运市场前景，研判在该地区建设国际集装箱枢纽港的可能。

1 路易港集装箱码头概况

路易港位于毛里求斯岛西北海岸，面朝印度洋，是毛里求斯的主要港口。路易港港区有4个码头，分别为毛里求斯集装箱码头、1号码头、2号码头和IOML油码头。码头布局如图1所示[2]。

图1 路易港码头布局

毛里求斯集装箱码头由毛里求斯货物处理有限公司(Cargo Handling Co.,Ltd.,CHCL)负责运营管理，现有2个泊位，泊位长度合计807 m，最大水深16.5 m，设计年吞吐能力100万TEU(表1)。码头面积34.5万m2，集装箱堆场面积22.5万m2，港口设施包括2台特超巴拿马船用轨道安装龙门起重机、5台超巴拿马船用轨道龙门起重机，14台轮胎式轮胎架。根据该码头进一步的开发计划，泊位长度将会扩展至960 m，预计年吞吐量将达到110万～140万TEU。

表1 路易港集装箱泊位情况

2018年，路易港集装箱吞吐量为64万TEU，比2017年增加28.9%[3]。按实物箱统计，其中内贸本地箱26万TEU，外贸转运箱19万TEU，2018年路易港集装箱吞吐量增长主要来自于中转集装箱业务，比2017年增长了60.8%。自2008年来，路易港集装箱吞吐量增长走势稳健，平均年增长率为3.5%。目前,毛里求斯集装箱码头的泊位利用率已相对较高，根据毛里求斯港务局的预测，年吞吐量将很快达到其100万TEUa的设计吞吐量。2008—2018年毛里求斯集装箱码头集装箱吞吐量完成情况见图2。

图2 2008—2018年路易港集装箱吞吐量情况

在中转航线分布上，截至2019年，通过路易港中转的集装箱航线共有6条。其中地中海航运公司(MSC)拥有3条，分别为非洲航线(Africa Express)，澳大利亚航线(Australia Express)和英格威航线(Ingwe Express)。汉堡南美马士基海运公司(Hamburg-SudMaersk)、太平船务公司(PIL)、达飞马士基船运公司(CMA CGMMaersk)各1条。6条航线总计拥有59只集装箱船，集装箱运载能力达到37.8万TEU(表2)。

表2 路易港集装箱中转航线情况

2 内外部形势对路易港集装箱业务的影响

2.1 外部形势影响

1)苏伊士运河开通，路易港脱离国际集装箱主干航线。路易港所处的好望角航线，在苏伊士运河凿通之前，是从欧洲到东南亚、东亚的唯一海上通道，而路易港基于其现代化程度较高的泊位设施以及良好的区位优势，一度成为欧洲船队绕好望角之后的重要补给港。但随着20世纪以美国、欧洲、东亚为主导的世界贸易格局的形成，各航运企业争相开辟洲际远洋集装箱班轮航线，尤以苏伊士运河、巴拿马运河的开通为契机，原经好望角、合恩角的远洋运输船舶的绕航行程被极大地减免，远东—欧洲、远东—美洲和欧洲—北美的三大集装箱东西主干航线也随之确立。

脱离了集装箱主干航线的路易港，在欧洲—亚洲的转运业务上无论是从运输成本还是在航程用时上均较通航苏伊士运河存在较大差距。如图3所示，以欧洲的鹿特丹港始发为例，通过苏伊士运河与绕道非洲好望角相比，至新加坡航程可缩短近6 300 km，航行时间缩短近9 d；至沙特阿拉伯航程缩短近15 910 km，航行时间缩短25 d[4]。

图3 经苏伊士运河与绕好望角航程对比

虽然苏伊士运河可以大大缩短船只由欧洲到亚洲的航程，但近年来由于索马里地区海盗活动日益猖獗，导致通航亚丁湾的船舶保费上涨，且新苏伊士运河开通后运河通行费高昂，不少船公司在航线成本、安全性及时间的权衡中，也有部分倾向于避开苏伊士运河航道，转向更为经济的好望角航线。

2)周边港口各有优势，导致中转箱区域占比有限。路易港集装箱中转业务的主要竞争目标为周边岛国及好望角地区港口。自2011年起，路易港在好望角地区的中转集装箱总量的份额占比即超过25%，2014年一度占比超过40%，之后随着部分集装箱航线的移出，2017年逐步回归至25%的地区占比水平。

纵观周边岛国及地区的集装箱港口(如马达加斯加图阿马西纳港、留尼汪加莱角港、莫桑比克马普托港)，在港口建设和市场竞争中均具备不同程度的特色和优势。其中，留尼汪加莱角港拥有4个可处理集装箱的泊位，最大水深12 m，可满足4.5万DWT集装箱船靠泊，年集装箱处理能力为28万TEU。与路易港相比，留尼旺港的集装箱处理能力较小，且专业化程度不高。但是考虑到其法属地位，对MSC、CMA-CGM等船公司设立区域中心更具吸引力(表3)。

表3 周边港口可作业集装箱的泊位情况

马达加斯加图阿马西纳港，拥有2个专业集装箱泊位，泊位总长度308 m，最大水深12 m，年集装箱处理能力20万TEU。阿马西纳港与路易港地理位置最为接近，虽然其目前的集装箱处理规模较小，但就港口建设环境来说，图阿马西纳同样具备建设大型集装箱中转港的条件，且港区掩护条件优于路易港。

莫桑比克马普托港是莫桑比克最大商港，同时也是东非地区最大的港口之一，其14#泊位为集装箱泊位，由迪拜世界(DP WORLD)这一世界上最专业的港口运营商负责运营集装箱码头，在成本控制及港口议价能力方面均具备较强的实力。

2.2 内部形势影响

1)风浪条件掣肘，造成部分集装箱业务流失。毛里求斯集装箱码头的规定作业时间是365 d，每天24 h，分三班倒。由于路易港面朝印度洋外海，经常遭受台风肆虐，导致码头不得不停止作业，影响其经营效益。2014年至今，路易港集装箱码头每年因台风等恶劣天气导致停工的时间均超过10 d，2018年更是达到26 d。码头停工一般会持续几天，这对于时效性要求严格的集装箱班轮产生了巨大的负面影响，直接导致部分本来计划停靠毛里求斯集装箱码头的集装箱船避开路易港停靠在其他港口，造成近年集装箱航线流失现象严重。

2)受制于人口规模和产业基础，本地箱需求体量小。毛里求斯属开放的出口导向型经济，对外依存度已超过80%。自2007年以来，毛里求斯本地集装箱出口量主要取决于散糖出口情况，该货种出口占毛里求斯集装箱总出口量的35%以上。但是由于目前毛里求斯已经停止出口散糖，而其他适箱货种诸如通讯设备及配件转口贸易也在大幅下跌，2017年跌幅达41.4%，因此毛里求斯路易港集装箱整体本地出口量增长缓慢。进口方面，由于毛里求斯较低的人口基数，近3年人口年增长率均不足0.1%，加之产业基础薄弱，进口需求十分有限。从历年的本地箱吞吐量情况看，2008—2018年路易港的本地箱吞吐量年均增速仅为1.97%，从侧面印证了其本地箱需求增长缓慢的趋势。

3)空箱比重较高，中转箱规模效益短期难体现。鉴于国际中转箱竞争各方在一定区域内的相对同质化因素，往往需要一个较长的集聚培育期，在此期间不可避免地会出现激烈的价格战以及软实力比拼。路易港虽然现阶段在该地区已处优势地位(好望角地区中转箱占有率峰值曾高达40%，近年占有率水平在25%徘徊)，但目前路易港集装箱中转构成中，空箱率比重仍然偏高，中转业务仍未取得良性循环。

同时，基于竞争的需要，为保证市场占有率，中转型集装箱港口往往采取的是针对外贸中转箱的低定价策略。以20英尺(6.10 m)箱为例，路易港目前的外贸中转箱每实物箱收费仅为外贸本地箱费率的54%；此外，在路易港现有集装箱码头能力即将饱和的背景下，若从新建泊位承接的角度来看，由于泊位通过能力系根据货种进出的吞吐情况来核定，中转箱占有能力约为本地箱的2倍，而收费则均以实物箱量计，以泊位吞吐箱概念来折算，则外贸中转箱每吞吐箱收费仅为外贸本地箱的27%，而高空箱率则会进一步降低该收费水平。若没有政府的相应政策扶持和补贴，新建中转型泊位仅靠外贸中转箱收费，可能难以保障其持续性经营直至规模效益显现。

3 路易港集装箱业务发展定位

对于路易港来说，其腹地的货运需求以及经济体量不足，很难支撑其成为轴辐式或中继式中转枢纽港[5]。但是由于路易港处于印度洋通往东非、南非和西非等地区的入口处，能够有效衔接非洲地区钟摆航线与远洋干线。优越的地理位置决定了路易港具有发展为区域性交织式中转枢纽港的条件，为途经行程中的船舶提供停靠、补给、换装运输工具等服务。

从短期来看，2018年毛里求斯6条集装箱中转航线中有3条将路易港作为进出非洲大陆的唯一中转港口，这将有助于提高路易港集装箱中转箱量。此外，南非德班港正在进行港口改扩建工程，工程期间部分集装箱中转业务也将转移至毛里求斯。因此，从短期看，路易港集装箱中转量将有所提升。

从长期看，集装箱中转量与撒哈拉沙漠以南非洲地区的航运经济发展以及路易港在该地区集装箱中转量占比等因素相关联。目前，非洲贸易需求及经济形势在稳步增长，作为全球经济新的增长极，沟通非洲地区的集装箱中转量预计会显著提升，若路易港能够适时升级改造港口设施，提升港口服务水平，届时其区域性交织式集装箱中转枢纽港地位将更加凸显。

4 结论与建议

1)路易港具备成为区域性交织式中转枢纽港的条件，其当前的集装箱业务发展瓶颈主要集中在：①面朝印度洋外海，经常遭受台风肆虐，导致码头不得不停止作业，迫使本来计划停靠路易港的集装箱船前往周边其他港口；②毛里求斯国内公司对集装箱码头长期的垄断经营不利于港口的高效率运行，缺乏专业化的港口运营商以保障其港口服务水平的提升；③本地需求体量有限，国际中转业务吸引力度不够，且规模效益难以体现。

2)针对路易港集装箱业务的发展问题，建议后续的开发实施路径为：①在集装箱码头外围新建防波堤，改善港内风浪条件，并考虑新建或改造一定规模的集装箱专业化泊位，为路易港集装箱业务提供发展空间；②引入新的港口运营商，与目前经营方CHCL公司形成竞争，促使后者提高效率，从而提升港口总体竞争力；③吸引新的国际化航运公司，配置新航线[6]，增加中转箱货量，提升港口的整体收入。通过以上措施，将路易港打造成为区域性交织式集装箱中转港，进一步推动毛里求斯离岸贸易和金融业务的发展。

3)在开发建设实践中，近期可考虑对现有的闲置泊位进行专业化改造，远期视新航线开辟需要和箱量增长情况，考虑启动新泊位的建设。在运作模式上，建议借鉴“码头租赁”地主港模式，即无论是港口基础设施、上层建筑还是港口工艺设备，均由毛里求斯政府或港务局负责投资建设，之后通过全球招标国际港口运营商，签订租赁合同将设备配置完整的码头打包租赁给私人公司(班轮公司和专业码头运营商)，每年收取一定的租赁费用。或者，通过全球招标国际港口运营商代为管理运营，毛里求斯港务局保有港口经营利润，每年向国际港口运营商支付一定的管理费用。