胡杰 刘进军 谢双魁

摘 要：深圳港SCT9#泊位特殊位置和水文条件，对15万吨级的大型集装箱涨流时的靠泊具有一定的操作难度，本文通过分析在涨潮流下大型船舶采取掉头靠泊SCT9#泊位和顺流靠泊SCT9#泊位两种方式，罗列出两种靠泊方式需要注意的流压及操纵特点，以供驾引人员参考。

关键词：大型船舶;SCT9#泊位;涨流靠泊;流压;安全对策

为了拓展港口航运竞争力，保障港口生产和发展需要，2019年8月，深圳蛇口集装箱码头SCT9#泊位通过有关部门审核，批准船舶靠泊船舶吨位限制由原来的10万吨提升到15万吨，至此LOA366m船型可靠泊SCT9#泊位。SCT9#泊位位于蛇口第突堤最西端，西部水域警戒区东北边上，顺赤湾港区进出口航道方向，船舶通航密度大，泊位前沿区域交通流较复杂。大型船舶靠离泊SCT9#泊位受端头泊位区域水深和地理位置的限制，给大型船舶尤其是涨流靠泊SCT9#泊位带来一定的难度，驾引人员偏向于掉头靠泊还是顺流靠泊，也是观点不一，本文将分析两种靠泊方式的流压特点、各自利弊及操纵特点，以策安全，供驾引人员参考。

1深圳西部港区水文

深圳西部港区主要受潮流控制，径流影响较小。采用赤湾长期验潮站代表深圳西部港区潮汐特征，在1个太阳日内有2次高潮和2次低潮，但相邻的高潮（低潮）的潮位和潮时不相等，出现潮汐周日不等现象，落潮历时稍大于涨潮历时。因此，其潮流为不规则半日混合潮流，并具有一般河口的往复流特征，涨潮流向为320°～355°，落潮流向为130°～165°，基本與水道槽形一致。最大涨潮流流速为2.0 ～2.5kn，洪水期间最大落潮流流速可达4kn左右。转流发在高（低）潮后1～2小时，目前深圳港区流速通过观测研究对日常超高潮流已形成有效预判。

2  SCT9# 泊位的潮流情况

SCT9#泊位水深16m，与 SCT8#泊位连为一线，总岸线长692m，泊位走向为175°/355°，与赤湾港航道走向基本一致。涨潮时潮流流向约为320°～355°，落潮时潮流流向约为165°，以SCT9# 泊位末端对开200m水域为流场研究对象，由于受凯丰码头主潮流导向，和赤湾港池及码头前沿回流影响，涨潮流与赤湾港航道走向成约 20°夹角，落潮流与赤湾港航道走向成约10°夹角。SCT9# 泊位北端与凯丰14#泊位浅滩连线450m，SCT9# 泊位北端紧邻赤湾航道右侧浅滩，浅摊10m等深线与北端泊位成60°夹角。大型船舶靠泊SCT9#泊位如图1所示。

3 SCT9#泊位引航计划及基本航法

SCT9#泊位距离烂角嘴引水登轮点2n mile，距离较近。除移泊船和通过铜鼓航道进口船以外，大多数船舶是通过香港马湾水道，由香港引航员引领到烂角咀引水登轮点后，香港引航员下船，深圳引航员上船，引领船舶途经蛇口警戒区，以赤湾航道为进港参考航路，以航向355°进港，根据当时潮流来选择左舷或右舷靠泊方式，合理控制船位（选择与码头合适的距离），安全航速抵达泊位区域，实施靠泊操纵。

4涨流掉头靠泊SCT9#泊位的流压分析及对策

4.1流压分析

船舶在流的作用下，主要是产生漂移，涨流掉头靠泊SCT9#泊位过程中，涨潮流压迫船体使其沿流方向漂移。由于船舶靠泊倒车过程中，船速是不断减小的过程，可以利用船舶运动中流致漂移公式衡量漂移距离的大小。按150000DWT集装箱船，船长366m，型宽45.6m，型深27.2m，满载吃水15.0m设计船型为例，在涨流最大流速2.5kn的情况下，船舶在赤湾进港航道中航行时，流致漂移量△B可按如下公式计算：

T——掉头时间，这里取涨流最大流速2.5kn，根据经验值，船长367m大吃水船舶掉头需要20分钟以上，一般吃水船舶掉头也需要10分钟以上。计算得知漂移量△B约为771-1543m，约为船舶2L-4.2L，结合SCT9#泊位区域特点，如按常规在SCT9#泊位末端进行掉头的话，船舶漂移量2L-4.2L已明显超出其掉头区域，势必会造成船舶靠近凯丰14#浅摊及危险区域，如不及时进车控制船位，严重时会导致船舶尾部擦碰CCT13A#或搁浅凯丰14#浅摊水域。

4.2预防流压产生危险的对策

流压对大型船舶掉头靠泊中漂移非常明显，因此，选择掉头靠泊SCT9#泊位，要把握好提前量，尤其是重载船涨流急的情况下，在SCT8#泊位南端就要展开掉头动作，视自身船位、掉头进程和与SCT8#的横向距离等，实时进车、倒车及拖轮顶推协助靠泊。始终要把涨流靠泊如掉头不利，船舶尾部漂移至危险区域的问题放在首位，需要备锚应急以便掉头不力。

5涨流顺靠SCT9#泊位的流压分析及对策

5.1流压分析

驾引人员控制合适的船位和航速，一般在SCT8#泊位末端开始倒车控速（重载船可更早），选择顺流靠泊SCT9#泊位。由于倒车偏转和涨潮流作用，船首易向右偏转，易形成右舷受流不利靠泊的被动局面。这主要是受水动力作用引起的。分析水动力Fw是由作用于艏艉方向的分力即纵向分力Fwx和横向分力Fwy合成的，船舶前进时，由于水线下艏艉方向呈流线型，纵向分力Fwx较小，因此主要研究横向分力Fwy。横向水动力Fw与横向水动力因数Cwy成正比。

横向水动力因数Cwy可经模型试验获得，不同船舶可参考较为类似的船模试验数据作出估计。某载重吨为15万t船舶的横向水动力因数[2]随漂角变化曲线见图 2。

从图 2 可以看出，开始时横向水动力系数随漂角增大而增大，当漂角为90°时横向水动力因数达到最大值，而后随着漂角的进一步增加，横向水动力因数逐渐减小为0。在浅水中，水深吃水比越小，横向水动力因数越大，尤其在水深吃水比<1. 5 时，横向水动力因数随着水深吃水比的变化更为显著。因此，大型重载船舶靠泊SCT9#操纵受水动力系数影响更大，驾引人员要给予足够的重视。

结合SCT9#泊位顺流靠泊船，当船首尾向同涨流流向夹角接近为0时，漂角为0，船舶受横向水动力为最小。涨潮流向335°，当船舶首尾向为335°时，船舶是处于左舷受流或右舷受流的临界界限，当船舶首尾向大于335°将是右舷受流，不利靠泊，因此船舶倒车在出现右舷受流的情况下，需要扭转这个被动局面，可在船尾施加拖轮顶推，同时利用船首侧推器适当向左顶推，满足船舶扭转首尾向至335°以下，满足左舷受流，此时漂角增大，水动力增大，以便利用涨潮流水动力推尾靠泊，这就是常说的把船尾当船头靠的“尾顶流入泊”方式。

5.2预防流压产生靠泊被动的对策

顺流靠泊SCT9#泊位过程中，有3个地方需要注意：

（1）初始倒车船舶向右偏转的问题。如果当时船速较快，加上涨流推尾的水动力影响，船舶会出现较为明显的船头向右偏转的现象。因此，顺靠SCT9#泊位需要在停车前尽量保持船舶航向小于355°（或者保持船舶航向有稍向左偏转的趋势），航速一定要控制得当，另外需要备外挡锚应急。

（2）为防止顺靠右舷受流，拖轮顶推不力的被动靠泊局面出现，要尽早地让船尾拖轮到位实施顶推，避免大船形成“尾开首进”的被动局面。万一出现这种情况，需要及时扭转大船水动力受力面，大船尾部多施加拖轮顶推，首部适当放松，及时调整船舶以便“尾顶流入泊”。

（3）由于SCT9#码头前沿部分受赤湾港池涨潮回流影响，涨流现象减弱，船尾入泊的方式随涨潮流场减弱的同时，以安全的靠拢速度平稳靠泊，方法可控，符合常规靠码头的操作特点，但在临近码头时，需要及时调整船体与泊位平行和控制靠拢速度是最后入泊的关键。

6结束语

综上所述，大型船舶尤其是重载涨流情况下，无论是掉头靠泊还是顺流靠泊SCT9#泊位，需要密切关注流压的影响，驾引人员需要根据不同的靠泊方式制定好靠泊计划，为流压影响打好提前量，同时合理利用流压，以达到安全高效靠泊之目的。

参考文献：

[1]孙琦.船舶操纵[M].北京： 人民交通出版社，2002.

[2]赵月林.船舶操纵[M].大连： 大连海事大学出版社，2000.