(安徽交通职业技术学院 安徽 合肥 230051)

1.海员职业特点

1.1 海员的职业特点具有广泛的涉外性

由于经济发展的全球化，各种生产要素的配置的在全球范围内进行，海员作为全球航运产业链的人力资源要素顺其自然的在全球范围内进行配置，东南亚国家和东欧局部地区经济发展欠发达，人力资源过剩，成本较低，因此人力资源具有较强的竞争优势，成为海运业的重要输出地，参与全球人力资源的分配。

经济贸易的全球性，物流和港口的全球性，和船舶作为运载工具的流动性决定了海员职业的涉外性。

1.2 海员职业的全球竞争性

船东和船舶管理企业大都处在经济发达地区和国家，譬如欧美和日韩、新加坡、香港和中国沿海，这些地区的航运业和海员市场的开放度也是非常高的，因此来自海员输出大国的海员纷纷涌入这些市场，导致了市场的激烈竞争。

1.3 海员职业的波动性

由于各国经济发展水平的不断地提高，岸上就业机会不断增加，人力资源需求不断增大，一部分海员转到岸上工作。全球的贸易萧条，航运业缩减，全球或局部地区海员人力资源市场供过于求，有些海员长期处于待业或失业状态，迫使海员寻找岸上发展机会。还有一部分海员由于家庭和个人自身条件的限制，不能继续从事海上工作，只能转业上岸。

2.用PEST(政治，经济，文化，技术）分析海员的职业形势

2.1 政治要素

海员职业高度依存于全球的航运业发展状态和全球政治环境的稳定性，特殊地区的动荡性以及国际海事组织的协调性。局部地区的战乱和海盗给航运业带来严重的障碍，特别像西非和索马里海盗区，经过的船舶担心受怕，船舶财产安全和人身安全受到威胁，船舶不得不编队护航或聘用武装保安，船舶通航效率和费用都受到较大损失。还有像利比亚和叙利亚战争等战乱区，以及部分国家的政局动荡和工人罢工，船舶无法正常靠离泊位，无法正常装卸货，都给航运业带来巨大损失。

一些地区海关、移民、检疫和PSC等执法部门执法的野蛮性和趋利性，以各种借口对船舶和船员可以随意开出检查缺陷和罚单甚至扣船扣人，海员承受巨大的精神和心理压力。

动荡的社会环境和利己主义的单边执法制度严重制约了航运业顺利进行和发展，也给海员带来了巨大的威胁和挑战，给海员的职业带来了不可估量的风险，所以政治要素对海员的职业影响首当其冲。

当然全球政治环境也有好的方面，在处理全球安全事务方面，各国的沟通协调机制较以往得到加强，特别在反恐方面和打击海盗方面各国携手共同应对，给海员构筑了一道安全防线。随着我国国际影响力的提高，我国海外的领事保护力度相应得到提高，我国海员在海外的安全多了一张安全网。IMO在保护船员人身安全和防海盗发挥重要作用，国际反海盗组织在信息收集、形势研判、信息发布、预防措施、应对手段等方面做了大量工作，成为海员安全的坚实后盾。MLC在海员的工作时间，生活条件以及待遇方面对船东都有约束性，以及各国在执法力度的加强，海员的合法权益保障得到提高。

2.2 经济要素

全球经济的兴衰深刻的影响着航运业的发展，2001年至2007年全球经济复苏，全球贸易量大幅增加。特别是中国制造业高速发展，原料大量进口像铁矿石、煤炭、粮食、原油等，产成品的大量出口，航运业进入快速发展时期，大量船舶下水运营，航运市场人力资源紧缺，海员就业形势乐观。

2008年后全球经历经济危机，贸易量锐减，船东为了节约成本，提高市场占有率，走集约化、规模化发展，竞相造大船，运力严重过剩，航运业雪上加霜，大量船舶停航，老小旧船被拆，因此海员的就业形势一路下滑。

全球经济发展的不平衡，发达国家拥有航运业的资本要素、研发要素、市场要素和较高的运营管理能力，而发展中国家只有低端的人力资源要素-海员，发达国家船东或管理公司把海员人力资源业务外包出去，让发展中国家去承接。经济发展不平衡导致海员主要分布在发展中国家，例如东南亚和东欧等国家。

2.3 社会文化要素

我国海员主要分布在山东、江苏、河南、湖北、辽宁、福建、河北等地，除河南外，其他地区均沿海，航海教育和海洋文化发展较早较好，劳动力人口资源丰富，人们理解接受这种职业。而西部地区人们对海洋的概念不强甚至缺乏，所以从业人员很少。 随着我国社会文化发展水平的提高，岸上人们的消费水平、工资待遇日益提高，以及社会文化生活日益丰富。海员收入相对购买力却下降，该有的权利却难以维护和保障，职业地位和职业优势日趋下降。另外岸上工作机会逐渐增多，薪酬不断提高，海员职业没有优越性，吸引更多海员上岸工作。八零后和九零后出生在优越的社会环境，一部分人承受不了背井离乡四处漂泊和亲人两地分居的海上单调枯燥生活，因而改行上岸工作。

[2]截至 2017年底，我国持有有效海员证人数394059人，持有国际航行海船适任证书的船长16，509人，持有国际航行海船适任证书的轮机长、大副、大管轮、二副、二管轮、三副、三管轮等高级船员102，057人，值班水手、值班机工、高级值班水手、高级值班机工122，120人。持有有效国际航行海船适任证书的船员共计240，686人，同比下降8.6%。我国海员整体数量成下降趋势。

当然有些国家如印度、菲律宾以海员职业为荣，海员过着体面的生活，职业优势和职业吸引力很强，能培养也能留住优质的海员。因此海员输出国的社会文化会导致海员职业的不稳定。

2.4 技术要素

随着海上通讯的发展，海上通讯费用大幅降低，互联网和人工智能在船上广泛应用，船舶自动化程度和管理水平的不断提高，船舶配置的海员数量相应减少。将来无人驾驶自动化船舶的逐步问世，一场新的技术革命将颠覆海员市场的秩序，大量海员将被削减，一部分海员将要失业。另外随着船上网络的普及，海员与家人朋友拉近了距离，消除了孤独寂寞，加上较好的工资待遇和发展空间，海员的幸福指数提高，工作动力和热情提高，有利于吸引和留住优秀海员。

3.利用国家竞争优势（钻石模型）分析海员的职业形势

[1]美国哈弗大学著名管理学家波特1990年在《国家竞争优势》一书中，试图对能够加强国家在产业中的竞争优势的因素进行分析。他识别出了国家竞争优势的4个决定因素，并以钻石图来显示。

图1用于国家竞争优势分析的钻石图

钻石模型4要素是：

生产要素——包括人力资源、天然资源、知识资源、资本资源、基础设施。

需求条件——国际国内市场的需求。

企业战略、企业结构和竞争对手的表现。

相关与支持性产业——这些产业和相关上游产业的竞争力。

3.1 生产要素

生产要素分为初级生产要素和高级生产要素。初级生产要素指天然资源、气候、地理位置、非技术工人、资金等，高级生产要素则是指现代通讯、信息、交通等基础设施，以及受过高等教育的人力、研究机构等。初级生产要素重要性越来越低，因此对他的需求在减少，而且跨国公司可以通过全球的市场网络来取得。高级生产要素对获得竞争优势具有不容置疑的重要性。培养海员的生产要素主要包括航海院校、培训机构、航运企业，航海院校是一个国家特有的资源，一国航海院校教育水平的高低直接决定该国海员素质的高低，海员的素质决定着海员的竞争力。我国航海教育发展分为三个层次，本科、高职、社会培训机构，本科院校发展较早，数量较多，有十几所，航海教育资源丰富，师资力量雄厚，学生的理论和实践能力较强。高职处于航海教育的中等层次，是我国航海教育的主流，学生的理论和实践能力随学校水平的高低而参差不齐。培训机构只针对履约、考证培训，时间较短，规模不大。[2]因此本科教育和高职教育在我国航海教育中起着主导地位和作用，特别是本科教育引领航海教育的方向和未来，直接决定着我国海员在国际市场竞争力的强弱。培训机构在航海教育中起着辅助作用。航海类专业招生人数整体呈现下降趋势，招生人数2017年比2016年下降16.5%。

表1 2017年海船船员教育培训机构航海类专业招生人数（单位：人）

3．2 需求条件

外国船东对船员的要求越来越高，无论是理论、实践、资历、英语都要求很高，V-SHIP、BSM、中英等世界著名的船舶管理公司对TOP-4船员的资历要求和英语要求都近乎苛刻，因此高素质的海员才能在竞争中胜出。由于海员市场的供过于求，国内船东对船员要求也是越来越挑剔，因此海员求职面临激烈的竞争。

3．3 同业竞争和产业结构

国际海员市场主要分布在东南亚和东欧国家，菲律宾、越南、缅甸、印度、印尼、中国都是海员输出大国，印度和菲律宾海员英语和服从性较好，受到西方船东的青睐。近十几年来，由于我国航海教育的大力发展，海员整体能力和水平的不断提升，我国海员在欧洲市场占有一席之地。相比东南亚国家，我国海员在国际市场薪酬要求较高，竞争力大为削弱，国外有些船东为了节省成本，只能雇佣南亚国家海员。[2]2017年，我国共有海员外派机构224家，外派海员共138，854人次，同比下降2.7%。高级船员外派数量稳中增长，其他类别外派数量较去年有较大幅度下降。

3．4 相关与支持性产业

与海员职业密切相关的航运业和造船业。航运业具有周期性，受国家产业政策和经济周期影响较大。01-07年，中国和世界经济形势大好，航运业和造船业大力发展，船员供不应求，工资水涨船高，海员职业一度红热。08年以后世界经济形势低迷，国家宏观调控去产能，去杠杆，航运经历了长期的萧条，船东为了抵御经济风险，降低亏损，勒紧裤带过日子，大量的船舶停航、拆解，船员供过于求，一部分船员待业在家。17年中国经济企稳回升，航运业也渐渐复苏，海员就业形势也趋向回暖。

4．新世纪我国海员职业培养模式建议

从当前海员市场供需情况来看，除了适任的水手、机工紧缺外，海员市场基本处于供需平衡状态，个别岗位有供大于求。随着海运市场的持续向好以及招生规模的有效调节，我国海员供过于求局面逐渐扭转。因此，我国海员培养需要向高层次和国际性人才培养方向转型。

近几十年来，原先的发达资本主义国家的本土海员已经越来越少，因此那些国家的航运公司均是聘用其他国家船员组成自己公司的船员队伍，即每条船舶的三十名船员组成有几个国家甚至有十几个国际组成，此种派员行业称之为“混派”模式。这种模式首先要求船员要有良好的心理素质、技能知识、业务知识、学习能力和娴熟的英语知识交流能力。根据中远、中海等大的航运企业公司统计，我国海员在目前的混派模式中的竞争力不强，国外航运公司对我国海员评价不一，可以反映出我国海员的素质培养还有很大的提升空间。

4.1 加强航海教育和船员培训的质量提升

应试教育培训趋势严重，素质教育培训难以落实。我国的船员教育培训体系总体上存在教育培训“应试化”，航运公司“应付化”，海事监管“形式化”现象和倾向。目前的航海教育培训机构一直存在着培训“应试化”的模式存在，尤其是近些年的航海两年制的教育门槛太低，应试教育尤为明显，本人曾经担任过几届两年制学生的授课老师，学生基本是以背诵题库为主，不会去钻研书本知识，这样毕业出来的三副三管轮目前在船已经任职，目前的在船部门长普遍反映船上工作难做，就是因为各关键岗位的人员素质明显不如以前；这样的人员素质在国际船员市场怎么会有好的口碑。因此，海事管理机构必须从监管源头进行抓起，进行优胜略汰，确保良好的生源才能进入船员市场。

4.2 如何增强行业吸引力

航海这个行业在八九十年代的行业吸引力明显，就是因为船、岸工资有明显的差别，而且船员的其他福利待遇在企业较好。而近几年，各家航海院校的生源逐年减少，考生报考意愿不强且新生报到率低。由于航海技术专业对考生身高和视力有较高的要求，而且只限男生，同时又属于艰苦行业。由于专业考生生源不足，往往需要从考生服从志愿中调剂，造成新生报到率低，同时因视力等问题造成的转专业的学生也较多。如何吸引和提高考生报考航海技术专业的积极性需进一步研究。究其原因主要有一下几点：船员薪酬相对降低、没有建立船员培训机构信用机制、船员缺乏自我组织、缺乏优质的船员服务机构。这些都是政府、行业和学校应该考虑的问题。

4.3 切实安排航海学生的顶岗实习

航海院校的学生在校期间上船实习是个很大的问题，光靠学院自身是无法解决的问题，这是需要政府出面与企业协调解决相关的问题。航海教育具有公约强制性，要求实践设施设备的高投入在社会主义市场经济体制下成为制约许多航海院校造就高素质海员的瓶颈。航海类学校需要与航运公司在互惠互利的前提下，实现校企双方双向开放，自愿共享，校企合作共建实训基地，将“船舶搬到学校”；将“课堂搬到船上”，提升学生的职业岗位能力，实现学生的毕业与就业的无缝对接，这样才能提升学生的岗位适任能力。

5.结语

未来我国海员职业发展将在国际航运市场中面临很多机会和挑战，无论从动因和市场资源条件看，我们都有扩大走出去的需要，扩大外派海员的规模尤为必要，成为国际市场的主力军。当前印度的一部分船员已经成为国际航运市场的高端管理人才，成为制定国际管理体系和掌握着国际航运管理话语权的重要力量，这部分人就是从外派走过来的，学习和积累了丰富的管理经验知识，从而为未来的高级管理打下坚实的基础。这是一种方向和动力，在政府、社会等各方力量和资源的支持下，我们中国海员应不甘落后，努力打开这种向上的通道，向国际航运高端管理市场冲刺！