参考网


武港装船码头靠离泊操纵研究

2020-05-26 02:07:27 《中国水运》 2020年3期

黄亚东

摘 要:本文研究了武港码头船舶靠泊操纵特点。研究结果表明,武港装船码头离泊,通过改变靠泊方式,把本应在离泊时完成的掉头放在了靠泊前来完成,把重载离泊掉头的风险转移至空载靠泊前,巧妙地消化了隐患。

关键词:武港;码头;船舶;操纵;靠泊

自2013 年3月交通运输部正式批复舟山武港矿石中转码头开港以来,靠泊武港装船码头的二层船舶越来越多,尺寸也越来越大,其中不少为巴拿马型散货船。装船码头由于其特殊的地形和地理位置,再加上码头前沿暗礁的影响,给靠离泊装船码头的国轮带来了较大的难度。那么,如何保障二层船安全靠离泊装船码头,显得尤为重要。

1 武港装船码头

武港码头卸船泊位位于舟山市普陀区台门镇凉潭岛南面,经纬度29°43.4N/122°12.0E;码头长590米,前沿水深14.0-14.9米;泊位由东向西排列,分别为武港2#泊、武港3#泊、武港4#泊,其中泊位吨级5万吨,走向119-299度;属非正规半日潮,呈明显往复流,涨、落潮流主轴方向对称性较好[1],码头两侧涨潮流大致呈偏西北向,而落潮流则大致呈偏东南向,与码头走向较为一致,涨、落潮流历时相对接近,落潮流历时一般可维持在7小时左右,而涨潮流历时在5小时左右。涨潮流大致呈偏西北向,而落潮流则大致呈偏东南向,涨、落潮流的流向均较为集中,最大流速的流向也基本与等深线平行,可达5节[2-3]。4号泊位前沿245米处有水深11.6米的暗礁,2号泊位对开307米有北方位标,并距南面10米等深线仅为200米左右。武港码头情况见图1。

2 装船码头进港航道

武港装船码头进港航道由部分条帚门航道及部分贴近六横岛的装船码头专用航道组成。其中A~B 段为条帚门主航道,位于舟山六横岛与虾峙岛之间。 B~D 段为装船码头专用航道,由四个浮筒组成,其中C点附近的武港1#浮为西方位标;D~E点之间有武港2#浮和武港3#浮,两浮筒连线为进港航道的左边界线;码头东端前沿有武港4#浮,为北方位标。如图2所示。

3 常规靠离泊操纵

初期,装船码头4号泊位对开245米处有水深10.7米的暗礁;2号泊位码头对开307米处有水深8.3米的暗礁存在,因此只有武港装船码头的4号泊位可以挂靠巴拿马型散货船,2号和3号泊位则挂靠2-3万吨级小散货船。后期,为了适应港口进一步发展的需要,即武港2号和3号泊位可以挂靠更大尺寸的进江船,同时为保障二层船的进出安全,两处暗礁进行了炸礁作业,本来10.7米的暗礁变成了11.6米(如图1),8.3米的暗礁处设置了北方位标,位于10米等深线边缘(如图1)。自此,武港装船码头泊位全部升级为5万吨级,装船码头的2号泊位开始挂靠巴拿马型散货船。

3.1靠泊作业

装船码头靠泊船舶均为空载船舶,吃水和水深不受限制,只要避开东南面的北方位标即可。因此根据潮流流向选择靠泊方式,如涨水流,则左舷靠泊;如落水流,则掉头右舷靠泊。

3.2离泊作业

装船码头离泊船舶均为重载船舶,其中灵便型散货船和巴拿马型散货船吃水较大,离泊时最大吃水为11.2米左右,需避开11.6米暗礁以及10米等深线。其中,落水头离涨水流和落水流较简单,解完缆绳,平行拉开,进车离开即可。但是,涨水头离涨水流和落水流均存在较大难度,尤其是涨水头离落水流的难度更大。

涨水头离泊需要掉头,然而2号泊位前沿没有可用的掉头水域,船舶需后退大概0.3海里到码头西面的宽阔水域去完成掉头(如图3)。众所周知,大潮汛期间,涨水和落水最急时可达5节,对于重载船舶,在如此狭小水域完成掉头操作,风险很大。

4 常规离泊存在的风险

靠泊武港装船码头的国轮往往靠泊时申请引航员,离泊时由船长自引,殊不知装船码头离泊难度更甚靠泊。此处重点讨论武港装船码头2号泊位涨水头离泊存在的风险。

4.1碰撞风险

码头前沿水深11.8米的暗礁,距离泊位只有245米。2号泊位涨水头离涨水时,当船舶退到和4号泊位正横时,为了避开暗礁,往往操作过分拘束,导致与4号泊位船舶距离太近,再加上涨水流有压拢作用,容易引发险情,甚至碰撞。

4.2搁浅风险

10米等深线距离2号泊位只有200米左右,急落水离泊时,应尽量平行拉开,让船尾正迎流,如果操作不當,存在角度,在急流作用下,整条船舶极易压向浅水区。

4.3 触礁风险

很多国轮对武港装船码头的潮流并不是十分了解。装船码头的西面水域开敞,大潮汛流速可达5节,船舶在掉头时应时刻关注暗礁的位置,尤其是急落水时,务必保持安全距离,避免压向暗礁。

5 右舷靠泊的可操作性

近年来,进靠武港装船码头的国轮越来越多,很多船长即使对装船码头的水文信息很陌生,依然选择自引自靠,因此引发了不少的险情,甚至酿成事故。我们认真梳理了下发生险情的案例,发现大部分的险情均发生在左舷靠泊后离泊造成的,也就是涨水头离泊引发的。

那么,如何保障国轮可以安全离泊呢?唯一的办法显然就是让国轮全部右舷靠泊,离泊时无需掉头,直接拖轮拉开离泊。

靠泊的船舶全部要求右舷靠泊,即是要求船舶先掉头再靠泊,把本该离泊后完成的掉头放在靠泊前完成,这是十分可取的,也是具有可操作性的。

5.1水域宽阔

靠泊的二层船均为空载,吃水较小,装船码头前沿的暗礁和10米等深线均不受影响。因此,船舶的掉头水域横距大概有0.4-0.5海里,纵距在0.7海里左右,完全足够巴拿马型及以下吨位的散货船掉头。

5.2靠泊作业

落水流掉头靠泊时,尽量早掉头,落水越急,留出的纵距越大。常规操作中,横距和纵距尽量保证在0.4海里左右,掉头初始速度5-6节左右,掉头过程中,根据落水流缓急情况,利用拖轮随时调整(如图4)。

涨水流掉头靠泊时,可以晚点掉头。常规操作中,一般平武港装船4号泊位时开始掉头,横距为0.4海里,掉头过程中,视实际情况,调整转头率。

5.3拖轮效果

拖轮应在船舶掉头前带妥,若遇大潮汛,应通知拖轮早点到位,提前带妥。

拖轮协助空载船舶掉头靠泊显然比协助重载船舶效果更显著。船舶在掉头过程中,随时可以利用拖轮来调整船舶的运动状态,使得船舶随时处于可控状态,从而保障安全。

6 结语

武港装船码头离泊,通过改变靠泊方式,把本应在离泊时完成的掉头放在了靠泊前来完成,把重载离泊掉头的风险转移至空载靠泊前,巧妙地消化了隐患,也提高了码头的运营效率。目前,武港装船码头日渐繁忙,靠离泊船舶众多,然而进靠装船码头的航道狭窄,叠加六横岛客运码头进出的客渡轮进进出出,航道渔船碍航等,通航环境日益恶化,存在极大的安全隐患。为确保安全,船舶进出武港装船码头,除调整靠泊方式减少离泊风险外,建议海事部门加强监管,尤其是从条帚门主航道转向进武港装船码头的专用航道没有推荐航路,必要时给予疏导和提醒十分必要。

参考文献:

[1] 缪岳明,徐超.CAPE 型散货船经条帚门进靠武港码头操纵[J]航海技术,2015(1).

[2] 赵志平.宁波舟山港武港码头离泊的探讨和研究[J]中国水运,2019(8).

[3] 舟山引航站.舟山港域引航操作指南[Z]2011.10.