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赣粤运河建设的必要性和可行性

2020-05-26 02:07:27 《中国水运》 2020年3期

高嵩 焦芳芳

摘 要:在国家内河航运高质量发展的新形势下,推进赣粤运河建设工程可实现长江、珠江两大水系沟通,打通低成本货运新通道,引导产业转移,强化战略保障,充分发挥水运比较优势,促进区域经济协调发展。建议尽早纳入国家规划,保护航运资源,从国家层面牵头启动项目,赣粤两省共同参与,深入论证赣粤运河的经济、军事通道意义以及货运、旅游客运需求量,解决好通航枢纽建设、水源补给、桥梁改造、生态环保、工程投资等问题。

关键词:赣粤运河;建设意义;技术方案;存在问题;工作建议

1 赣粤运河基本情况

赣粤运河指连接长江水系与珠江水系的水系沟通工程,是赣江与北江及之间衔接河流的总称,北连长江交汇口湖口,南接珠水三水河口,穿越鄱阳湖,经赣江流域,越分水岭至北江流域,汇入珠江出海,按规划方案测算全长约1317km。

江西省赣江流域,是江西省第一大流域,发源于闽赣交界的武夷山脉,流经赣江干流、贡江、桃江至赣粤交界分水岭,全长758km。其中,赣江段(湖口至赣州)全长606km,包括湖口至南昌175公里,规划为II级航道,南昌至赣州431公里,规划为III级航道,预计2020年实现通航1000吨级船舶的III级航道標准。贡江段(赣州至江口)长约20km,桃江段(江口至信丰)长约97km,现状均为VII级航道,可通航50吨级船舶,远景规划为III级航道。越岭段(信丰至分水岭)的西河和小河目前为不通航河流。

广东省北江流域,是珠江的三大支流之一,发源于江西省信丰县的西溪湾,经孔江水库、浈江、北江干流汇入珠江,全长约470km。其中,北江段(韶关至三水河口)全长258km,正在实施III级航道扩能升级,计划2021年实现千吨级船舶通航。浈江段(南雄至韶关)全长123km,现状为VII级航道,可通航50吨级船舶,拟规划为III级航道,远景以国家规划为准。越岭段(南雄至分水岭)浈江河段不通航。

赣粤古运河,最早提出这一构想的是明代大学士解缙。他希望开凿赣粤运河,将赣江水与北江水用于农田灌溉。到了近代,孙中山在《建国方略》中,对此亦有提及。上世纪30年代,民国政府一度筹划此事,但终未能实现。

新中国成立后,交通运输部、赣粤两省及赣州、韶关两市有关部门多次开展赣粤运河勘查测量、座谈调研,于上世纪80年代由两省交通部门编制了《赣粤运河通航可行性研究报告》,提出了赣粤运河线路推荐方案。2016年以来广东省启动了粤赣运河相关专题研究工作,编制了《浈江及粤赣运河航道开发初步方案》《北江航道扩能升级上延工程工程可行性研究》等,就关键技术问题进行可能性研究,对开发方案进行工程量和费用测算,并分析了工程建设的经济效益。

赣粤运河工程目前主要问题是解决越岭段通航问题(江西信丰至广东南雄),根据已有研究成果及工作总结,拟定全线采用通航1000吨级船舶的III级航道标准,并已提出桃浈线、浈章线、锦赣线等线路。综合分析各条线路的走向、开挖量和淹没损失的大小等主要制约因素,目前推荐桃浈三线为赣粤运河越岭线路最佳方案,全长213km,分水岭高程206m,该线路主要在于克服分水岭问题、水资源利用问题、通航建筑物技术问题、渠化问题、桥梁问题、航道整治、防洪、环保等方面,需要运河开挖段8km,从工程技术角度看基本是有措施克服的,有可能实现。

2 赣粤运河建设必要性

2.1沟通长江、珠江两大水系,完善国家航运网络布局

粤赣运河将长江和珠江两大水系互通成网,连通了淮河、黄河、海河水系,形成了四通八达的水上交通运输网络,实现江河直达、江海连通,推动了全国内河高等级航道网络布局优化,助力了新时期内河“三横两纵两网十九线”新格局形成,承接了京杭运河并升级为“京广运河”,为东部率先发展、中部崛起、西部大开发等国家战略的实施创造了融合发展的有利条件。

2.2打造中西部外贸出海新通道,提供战略战备安全保障

赣粤运河提供了南下出海第二条水运新通道,打破了中西部外贸内支线经由长江出海的单一通道格局,极大地方便了与东盟、中东、欧洲等地区的外贸货物运输交流,缩短1200余公里的海上距离、提高运输时效,对促进区域经济社会发展具有重要战略意义。赣粤运河的建设还可满足国防和军队战备建设需要,满足紧急情况下部队人员与物资装备通过内河运输的军事需求,强化战略投送支援保障能力,对国家南部区域的安全稳定发挥极其重要的作用。

2.3融入粤港澳大湾区战略,服务革命老区经济社会发展

粤赣运河进一步完善赣南和粤北至粤港澳大湾区的产业布局,优化分工合作,促进原中央苏区与周边地区的联动发展。广东可实施产业转移,拓展经济腹地,获得新的成本优势和更加广阔的市场空间;江西可接受沿海地区产业转移,发挥自身资源优势,不断提高资源利用水平、就业水平和工业化水平,从而促进两省外向型经济发展。粗略估计,腹地产业转移至少可以带动、辐射沿岸至少500万左右农业人口加入城镇化进程,间接受益人口达1500万人。

2.4发挥内河水运比较优势,服务生态文明建设发展

水运与铁路、公路运输方式的单位能耗比是1:2.5:8.6,单位运输成本比是1:2:10,建设赣粤运河,将进出赣粤的大宗货物、出海的外贸货物等逐步由公路、铁路转至水运,可以节省大量能源和土地等社会资源,减少环境污染对生态的破坏,并大大降低货运成本,充分发挥水运的优势,契合新时期绿色、低碳发展的生态文明建设需要。

2.5推动内河水资源综合利用,加快沿线地区脱贫步伐

粤赣运河使内河水运成为沿线地区水资源开发利用的动力和纽带,将直接惠及相对贫困的山区人民,可给赣南、粤北地区人民提供很多就业机会,并借助水源水库及沿线枢纽梯级水电站的建设,装机容量估计可达近百万千瓦,预计年发电量约为8~25.5亿千瓦时,年发电收入约为4~13亿元。同时增加了农田灌溉面积,在水产养殖等方面也创造巨大效益,使地方经济受益。

2.6整合地区人文旅游资源,满足人民美好生活向往

粤赣运河将粤北、赣南地区的生态旅游资源与红色旅游、古色旅游完美地结合起来。沿江两岸将是绵延几百公里赏心悦目的美丽风景带,能大大改善运河两岸人民的生活质量。可预见,粤赣运河催生的运河旅游以自然遗产、生态旅游的人数将持续增多,将为粤北及江西省增加旅游人次约500万人次/年,增加旅游收入约50亿元/年。

综上所述,适时开发利用粤赣运河,沟通珠江和长江两大水系、完善全国高等级航道布局,是推动内河航运高质量发展的重要举措,对于推动沿线国土资源开发、促进区域经济合作交流、保障社会民生快速发展等具有重大的战略意义和深远历史意义。

3 赣粤运河建设可行性

3.1腹地水运需求旺盛

粤赣运河沟通了长江、珠江两大水系,2019年珠江水系完成内河货运量首次超过10亿吨;2019年长江干线年货物通过量达到29.3亿吨,同比增长8.9%,稳居世界内河首位。通过粤赣运河把珠江经济圈和长江经济圈连接起来,将辐射东中西部沿线16个省、自治区和直辖市,形成的珠江-赣江-长江经济带2018年GDP总量为529790.4万亿元、人口总量为7.73亿人,占全国GDP总量的57.9%,人口总量的55.6%,将成为中国最活跃、最发达的经济带。

粤赣运河将直接促进江西省鄱阳湖生态经济先导区、赣江沿江产业拓展带、昌九走廊产业增长带、吉泰工业走廊以及广东省北江流域重化工业的进一步发展,并拥有较好的货源支撑。2018年广东省水路货运量为10.23亿吨,同比增长7.9%,北江航道整治预测北江乌石至三水河口2040年运量为1亿吨左右;2018年江西省內河水路货运量为1.11亿吨,赣州市预测2030年水路货运量为8000万吨左右。

目前,赣南及粤北地区仍属经济欠发达地区,赣南地区的矿产资源主要为石灰石,依托该资源发展起来的水泥工业较发达,同时作为我国原中央苏区特色产业基地,以赣南果品为特色的农副产品加工业也相对发达,另有全国稀有金属产业和先进制造业为主要组成。粤北地区是广东省主要的工业原材料生产基地,其中,韶关是广东省工业基础较为雄厚的重工业城市,在粤北地区经济中居主导地位;清远市近年来全面实施工业化、城市化、市场化及后花园发展战略,已初步形成了以电力、电子、电器、陶瓷、建材、纺织服装、生物制药、食品加工为支柱的产业格局。赣粤运河沿线地区支柱产业以冶金、电力、水泥等工业及当地农副产品加工业为主。

赣粤运河项目尚处于前期阶段,根据经济社会发展趋势判断,将与资源开采规模与国家政策、地区产业发展及市场需求、社会和环境因素等有关,运量很难合理的量化,现阶段只能定性描述,初估粤赣运河建成后潜在运量可达3亿吨以上,主要货类包括矿建材料、煤炭、钢材、液体散货、粮食及其他件杂货。其中,陆路运输、绕海运输转为内河的转移运量需求为2亿吨,产业转移与经济协调发展产生的诱发增量需求为1亿吨,总体能为赣粤运河提供充足的货源保障。

未来,随着赣粤运河航道及沿线港口基础设施条件的完备,上下水运量基本平衡,运河影响范围也会进一步扩大,货物流向将由以下几部分构成:一是赣南地区生产的水泥至广东地区;二是赣南地区的粮食、果品、生猪等农副产品运至广东地区;三是广东沿海港口调入的煤炭经内河转运至赣南地区供电厂消费;四是韶关地区生产的钢材等冶金制品运至江西省赣江沿线地区;五是运河沟通水系后带来的部分调剂物资交流量。

3.2技术方案初步可行

目前研究提出的粤赣运河的航道等级为III级,通航1000吨级船舶,经过初步研究提出了如下三个线路走向方案。

3.2.1 桃浈线方案

北起湖口,经赣江干流、桃江、西河,穿越分水岭,再经浈江、北江至三水河口,已有研究提出桃浈一线、桃浈二线和桃浈三线3个方案,其中,桃浈三线为推荐方案,全长约1317km。该方案航道基础条件相对较好,主要解决的运河开挖长度为8km左右,分水岭处广东段有大型枢纽孔江水库,江西段存在可建设大型枢纽与孔江水库联通,水源相对其他两条线路更有保障,总体施工技术难度不大。

3.2.2 浈章线方案

北起湖口,经赣江干流、章水,穿越分水岭,再经广东省凌江接入浈江,至北江三水河口,全长约1084km。该方案拟通过建立高水头枢纽+大开挖的方案实现对分水岭的联通,其库尾段尚需开挖约20km运河,开挖工程量巨大,开挖的山林人口稀少,拆迁难度不大,但从环境保护角度,大面积的山林开挖,对环境破坏较大。

3.2.3 锦赣线方案

北起湖口,经江西省赣江干流,进入上犹江,通过开挖隧道穿越分水岭,至广东省锦江,在接入浈江进入北江干流,达到三水河口,全程约1196km。该方案通过开挖或渠化的方式较难联通,需通过开挖20km长隧道运河克服水分岭高差大的问题,且水源也最缺乏,是三个方案中难度最大的方案。

4 面临的主要问题

4.1梯级枢纽建设和改造问题

赣粤运河部分梯级之间通航水位不完全衔接,且越岭段(信丰经西河、小河至南雄)为不通航流域,需要采取航道整治或新建梯级的工程措施,且沿线水利枢纽和船闸需要按照III级标准进行新建或改造。

4.2 航运水资源问题

赣粤运河位于河流的上游源头段,河流流量偏小,人工开挖运河段几乎完全无水源补给,需根据具体情况采取提水翻坝、建设航运补水水库、增加枢纽调节库容、优化梯级布置、采用省水船闸、升船机等方式解决运河航运用水需求。

4.3 桥梁改造问题

赣粤运河分布有较多的跨河桥梁,桃江、浈江部分桥梁基本不满足III级航道的通航净空尺度标准,需要拆除、改建。尤其是高铁、铁路和高速公路桥梁的改建以及改建期间对桥梁通行的影响,可能均成为运河建设的重要制约因素。

4.4 土地征用及拆迁问题

运河途经数个县城及乡镇,采取低坝渠化的方式影响较小,但仍会对河岸地势较低的耕地、道路造成一定的淹没和浸没;越岭段人工开挖运河,以及梯级枢纽建设也会占用相当数量的土地,均存在较大数量的拆迁和移民安置的问题。

4.5 生态环保及用地审批问题

赣粤运河涉及孔江国家级湿地公园、丹霞山国家级自然保护区、水源保护区等,在进行环境影响评价时审批难度较大。工程建设涉及较多的永久基本农田,用地指标问题也较难解决。

4.6 工程量和投资较大问题

除赣江、北江通航标准较高外,其它航段通航等级均较低或不通航,需要航道整治、渠化及开挖,且沿线数十座梯级、桥梁需要进行建设和改造,因此,赣粤运河的建设存在工程量和投资均较大的问题。

5 相关工作建议

5.1 建议加快纳入国家规划,加强航运资源保护

内河航运资源一旦被利用,再调整的经济代价十分巨大,将赣粤运河纳入《全国内河航道与港口布局规划(修订)》《内河航运发展纲要(2021-2050)》等顶层设计文件,以规划形式保护相关航运资源,加快政策出台实施,为区域专项规划和城市规划预留空间和线位。

5.2建议国家牵头启动项目,赣粤两省共同参与

赣粤运河建设时间长、工程量大、投资大,宜由国家层面统一牵头建设,且需要国家层面的政策和资金支持等。并由国家派出机构协调广东、江西两省合力建设,增强项目建设进展同步性、技术标准一致性。

5.3 建议加强项目研究论证,形成配套技术方案

前期研究对赣粤货运通道建设必要性的论证仍不够系统,货运需求量也仍需进一步论证。随着工作的逐步深入,相关前瞻性研究亟需配套开展,包括运河选线论证、适航船型研究、山区航道及桥梁净空尺度分析、升船机过闸研究等。

5.4 建议打造综合性工程,增强经济社会效益

项目可打造为集航运、发电、旅游、城市建设等为一体的综合性工程,增强项目的经济效益。特别是内河休闲旅游新业态成为新时期社会发展的热点,赣粤运河可结合旅游、人文资源综合开发利用,带动地区经济发展。