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新冠肺炎疫情对水路运价的影响研究及展望

2020-05-26 02:07:27 中国水运 2020年3期

刘宏甲 周健

摘 要:新冠肺炎疫情爆发以来,对我国乃至全球经济造成较大影响。航运业作为高度全球化行业,对疫情的影响反应较为明显。本文的研究目的是分析新冠肺炎疫情对水路运价的影响,首先分析了相比SARS病毒疫情,此次疫情对我国的影响更为严重;其次主要对国内外干散货市场、原油市场、集装箱市场的运价指数进行了研究,航运市场整体处于低迷状态,运价下跌是主基调;最后通过分析得出结论,国内水路运价与国际水路运价走势基本一致,随着疫情的有效控制,国内航运市场有望在二季度回升。

关键词:新冠肺炎疫情;水路运价;航运市场;干散货市场;原油市场;集装箱市场

2020年新年伊始,新型冠状病毒引发的肺炎疫情在全国乃至全球蔓延,导致全国各地生产、生活受到不同程度的影响。1月31日世界卫生组织宣布新型冠状病毒感染的肺炎疫情为“国际关注的突发公共卫生事件(Public Health Emergency of International Concern,简称PHEIC)”,同时向缔约国发出的包括针对货物、集装箱、交通工具等在内的7条临时建议,各个国家相继针对我国采取了入境管制措施,对国际交流与贸易产生了较大影响[1]。目前我国的GDP预计占世界GDP的16%左右,对世界经济增长的贡献率预计超过30%,疫情对我国经济造成了一定的冲击,也间接影响着世界经济[2]。航运业作为高度全球化的行业,对疫情所造成影响,反应更为直接,更为灵敏。水路运价指数是航运业的经济指标,覆盖了航运业各主要市场,包含了航运业的交易量的变化,是经济领域的先行指标。研究疫情对水路运价的影响对评估疫情的影响程度具有重要意义。

1  新冠肺炎疫情对我国航运市场的影响

1.1  我国航运市场的地位

我国的海上运输在当今全球海运贸易中占据着举足轻重的地位。从进出口金额看,我国居全球第一,2019年进出口贸易金额达4.6万亿美元,其中,进口贸易金额达2.1万亿美元,出口贸易金额达2.5万亿美元。据克拉克森数据显示,从新造船交付看,中国船厂交船量在全球占比为34%(按修正总吨计算);从港口挂靠船舶看,中国大陆的港口被全球船队挂靠量占比为7%,其中,散货船和集装箱船在中国水域的时间占全球活动时间的份额最高,分别达到10%和9%;从海运进口看,中国海运总进口量全球占比为22%,其中铁矿石、煤炭、粮食、原油进口比重分别为72%、20%、21%和23%;从海运出口看,中国海运总出口量全球占比为5%,但制造业出口(集装箱货物贸易)占比较高[3-5]。基于我国目前的航运市场地位,新冠肺炎疫情带来的工厂复工延迟、企业停工减产,制造业、房地产、基建投资短期基本停滞,消费需求大幅减少等问题,不仅在短期内对我国航运业产生较大影响,也将波及全球航运市场。

1.2  从两次疫情比较角度看我国航运市场受到的影响

SARS病毒和新型冠状病毒所引发的疫情都在中国爆发,但两次疫情对航运业产生的影响有较大不同。2003年我国正享受着加入WTO带来的全球化红利,处于高速增长阶段;本次疫情正处在我国经济增长面临着复杂的国内外环境,经济下行压力较大[6]。相比2003年,我国进出口贸易金额提高了3.8万亿美元,其中,进口贸易金额提高1.7万亿美元,出口贸易金额提高2.1万亿美元。海运总进口量全球占比提高了10个百分点,其中铁矿石进口量提高近1.5倍、煤炭进口量提高近9倍、原油进口量近3.5倍,海运总出口量增加了154.1万吨[5]。因此,基于目前我国所处国内外环境以及在全球海运贸易市场份额,新冠肺炎疫情较SARS疫情对我国航运业的影响更为严重,主要表现为“量减效低”。其中,“量减”体现为工厂复工延迟、小微企业甚至停工倒闭等,必然导致原料和成品的海运进出口量下降;“效低”体现为船厂、港口、船舶返岗率低,严格复杂的检疫防控措施等,必然导致船舶非生产性停泊时间延长。

2  新冠肺炎疫情对水路运价的影响

每年春节前后,航运市场通常会会出现季节性放缓迹象,但本次的放缓因疫情的影响更加明显。疫情的爆发直接影响了消费需求、市场信心,交通运输活动减少、客货运输下滑,导致了干散货市场低迷、原油需求降低及制造业出口放缓[6,7]。

2.1 工业供需矛盾突出,干散货运价持续低迷

在季节性需求放缓和新冠肺炎疫情的综合因素影响下,干散货市场运价持续走低。季节性因素主要有两方面:一是每年年初干散货运输处于低位时期;二是巴西多雨气候导致的铁矿石产量季节性放缓[8]。而新冠肺炎疫情对工业的供给、需求两侧均造成冲击[9],供给方面,工人返岗延迟、资本周转困难;需求方面,市场投资积极性降低、消费需求不旺、出口限制增加。供需两侧突出的矛盾,对原材料的进出口产生更大的影响。自今年初开始,波罗的海干散货运价指数(BDI)一直处于低位,1月、2月BDI均值分别为701点和461点,同比分别下跌34.1%和26.7%,其中2月10日BDI指数跌至411点,创近三年来的新低。3月以来,随着国内疫情形势持续好转,BDI指数出现回升,3月均值为597点(截至3月12日),环比2月上涨29.6%,但仍处于低位。

从分项指数看,衡量煤炭、铁矿砂等工业原料运价的波罗的海海岬型船运价指数(BCI)出现负值,于3月12日降至历史最低值的-355点,疫情期间工业生产大幅放缓;衡量民生物资及谷物等大宗物资运价的波罗的海巴拿马指数(BPI)1月同比下跌26.5%、2月同比上涨20.1%,疫情期间基本生活物资需求保持稳定;衡量磷肥、木屑、水泥等物资的波罗的海超灵便型散货船运价指数(BSI)1月同比下跌23.0%、2月同比下跌8.3%,农耕、建设等一些行业开始囤货。

国内干散货市场延续下行态势,随着复工复产力度的不断加大,运价指数有望逐步回升。2020年1月中国沿海(散货)运价指数(CBFI)均值为1038点,延续2019年底以来的高位运行态势。随着疫情的爆发,指數持续下行,截至3月6日CBFI指数降至905点,创近三年来新低。随着国家推进复工复产力度持续加大、针对企业出台财政税收等优惠政策的逐步落实,加之疫情期间库存消耗带来的补库存需求,预计国内对工业原材料的需求将进一步回升。

2.2生产、运输受阻,原油需求低于预期,运价总体呈现下跌走势。但近期油价暴跌带来运输需求增加,推动运价短期内明显上涨

中国是全球最大的能源消费国,2019年我国石油需求量占全球石油需求增量的80%以上[10,11]。国内采取的全民的自我隔离措施,降低了工业生产,减少了交通运输活动,直接或间接影响到全球的贸易,引起了全球范围内的原油需求下滑。随着疫情的逐渐加重,油运市场从今年1月下旬开始快速下降,2月以来波罗的海原油运价指数(BDTI)持续低位运行,2月均值为838点、环比1月下跌35.2%。

国内原油运价对疫情的影响反应更加强烈,随着疫情的有效控制,原油需求量将重回上升通道。2020年1月、2月中国进口原油运价指数(CTFI)均值为1953点和846点,同比分别上涨113.1%和下降1.0%,2月均值环比1月下跌56.7%。对比两年春节后CTFI的变化,2019年春节假期前后CTFI下跌10.5%,在一周后恢复到节前水平,并持续上升;2020年春节假期前后CTFI下跌近50%,之后直至3月10日一直保持低位运行。原油运价市场受到较大冲击,全国各地因疫情减少人员出行,工业生产复工延迟,能源需求低于预期。随着疫情的有效控制,全国生产生活逐步恢复,能源需求将增加,国内各大炼厂有望相继恢复到疫情前的生产水平。

油价暴跌对航运业带来利好,国际国内原油运价指数飙升。布伦特原油价格前期走势与BDTI走势基本一致,今年1月布伦特原油价格波动缓和下降,2月初至中旬小幅回升,下旬开始快速下降。2020年1月、2月布伦特原油价格均值为63.7美元/桶和55.5美元/桶,同比分别上涨5.7%和下降13.9%,2月均值环比1月下跌12.9%。进入3月以来,石油输出国组织OPEC和俄罗斯就提升油价方面未达成石油减产协议,产油国在不受限制的条件下自由生产,导致油价暴跌[12]。3月9日,布伦特原油价格34.4美元/桶,创近三年新低,跌幅达24.1%,是自1991年以来最大日下跌幅度。油价的大幅下跌对原油运输市场带来利好,虽然油价下跌对工业能耗刺激有限,但优惠的价格增加了储备需求,推动BDTI指数和CTFI指数的大幅上涨,其中3月11日BDTI重回1000点以上,日涨幅达24.6%,3月12日CTFI飙升至2951点、日涨幅达66.7%。油价下跌对干散货和集装箱市场总体有利,运输成本下降,但在运输市场需求减弱的背景下影响力度有限[13-15]。

2.3成品货源减少,集装箱运价小幅下降。短期内疫情导致的港口挂靠船舶量下降,随着工业生产有序恢复,港口企业逐步复工,集装箱市场趋于稳定

世界十大集装箱港口中,七个位于中国(上海港、深圳港、香港港、宁波舟山港、青岛港、广州港、天津港)。疫情降 低了港口装卸效率、增加了船舶挂靠难度,影响着集装箱市场[16,17]。此外船舶方面:装载率偏低、船期变动;货源方面:汽车、机械、服装等消费品货源减少;运力方面:据Alphaliner数据显示,2月底闲置集装箱班轮运力达204万标箱,刷新了纪录,占比达8.8%[18]。在以上因素的影响下集装箱运价指数小幅下降。2020年1月、2月中国出口集装箱运价指数(CCFI)均值为939点和921点,同比分别上涨8.9%和3.9%,2月均值环比1月下跌1.9%。2019年1月CCFI平缓上升,2月略有下降,春节假期前后CCFI基本持平;2020年1月上中旬CCFI较快增长,疫情初期对集装箱运价影响不太明显,随着疫情逐步加重,春节假期后CCFI持续下降。疫情对集装箱运价市场影响目前较小,主要原因:一是疫情初期集装箱运价正处于每年的上涨时期;二是集装箱运输自动化程度较高,工作人员相对较少,作业效率较高;三是疫情爆发后订单还未完成,出口成品尚有库存。

3  结论与展望

新冠肺炎疫情的发生时间正处于春节期间,航运业季节性放缓加上新冠肺炎疫情带来的影响,水路运价指数总体呈现下跌态势。

从全球航运市场看,短期内干散货市场、原油市场、集装箱总体处于低迷状态,需求降低是主要原因,随着疫情在国际范围内传播扩大,对全球经济造成冲击,水路运价仍将在一段时间内将延续低位运行。油价下跌,对航运市场带来利好,受益最明显的是原油市场。从长远看,航运市场的回升主要在于全球范围内疫情的有效控制,企业工厂逐步恢复信心,供需恢复正常水平。

从国内航运市场看,疫情的影响造成了干散货市场、原油市场、集装箱市场不同程度的下滑,对我国经济平稳运行带来了较大的影响,但作为全球第二大经济体,我国经济所拥有的韧性和潜力以及强大的宏观调控力度,将逐步消除不利影响。目前,国内疫情形势已得到初步有效控制,每日新增确诊病例正在减少,企业工厂有序复工复产,交通运输活动日益增加,一系列促建设、促复工的优惠政策正在逐步落实,为经济实现平稳运行创造有利条件。国内航运市场在诸多有利条件的带动下,预计在二季度逐步恢复到正常水平。

在我国航运业市场地位不断提升的背景下,新冠肺炎疫情的爆发对全球航运市场的产生了较为严重的影响。本文主要从水路运价指数的走势入手,对比分析近两年数据的变化及原因,研究成果仅供行业管理部门参考。实际上,影响运价指数波动的原因有许多,比如国际局势、自然灾害、国内外政策等都会影响水路运价指数,例如本文探讨的近期原油价格大幅下跌,造成原油运价指数上涨。后续将进一步增加对诸多影响因素的研究,深入挖掘数据间的关联,以期更加科学准确地把握水路运价指数的变化和走势。

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