冯彬

3月10日下午，一辆崭新的汽车行驶在重庆的道路上，在超车、躲避“加塞”过程中，看上去并没有什么特殊。

事实上，这辆车装置了5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达为主要传感器，车内的驾驶员只是盯着道路，手脚不动。一旁的副驾驶位置上，坐着其制造商长安汽车的总裁朱华荣。

朱华荣通过亲测，将现场情况与个人感受进行网络直播，这番操作让长安汽车成为国内第一家上路测试L3级自动驾驶量产技术的厂商。他表示，在国内法规开放之后，该车型将很快量产上市。

对汽车领域中的自动驾驶来说，3月是真正意义上的春天。

L3元年

就在长安汽车高调测试的前一天，工信部公示《汽车驾驶自动化分级》标准报批稿，若该标准在2021年起正式实施，将是我国第一份自动驾驶分级标准。

去年11月，工信部发布《新一代人工智能产业创新重点任务揭榜工作方案》，指出到2020年，我国将突破自动驾驶智能芯片、车辆智能算法、自动驾驶等关键技术，实现智能网联汽车达到有条件自动驾驶等级水平。

此前很长一段时间，业界普遍沿用由美国SAE（国际自动机工程学会）制定的分级标准，其中自动驾驶汽车共被分为6级（L0-L5），各等级之间的划分有严格标准。

简单来说，L1为辅助驾驶，系统仅提供一定程度的车道定心支持;L2为半自动驾驶，转向、加减速控制可以由系统控制，但不能解放驾驶员的手和眼，仍需手握方向盘，准备应对激烈驾驶情况。

到了L3，就可以大部分时间将驾驶权完全交由系统，但需要在必要时接管车辆;往后就是自动化程度最高的两个等级，L4可以安心睡觉，除非有紧急情况，L5就等于买车送驾驶员了。

我国的《汽车驾驶自动化分级》与此标准基本一致，只有细节方面存在些许区别：中国版分级标准针对0级至2级自动驾驶，规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员和系统共同完成;但在SAE标准下，L0级至L2级自动驾驶汽车的感知和判断则由人类驾驶员全部完成。

一方面有了标准，另一方面又有了新车，“L3级自动驾驶”的热度空前高涨，以至于有人称2020年为“L3元年”。

不仅如此，此前不少国内厂商都宣布将在今年实现L3级自动驾驶量产。但是，L3车型的测试版和量产版会有多大區别，还需要时间来观察。业内人士马超告诉本刊记者，比L3更低的标准高度依赖驾驶员，往上则倾向于高度自动化，L3更像是一个标杆。

在某汽车销售商负责人陈明看来，即使L3级自动驾驶汽车实现量产，销售前景也不乐观。

“首先是成本，在国外，已上市的L3级自动驾驶汽车比普通版贵2万-3万欧元。”陈明解释，L3只是有限制的自动驾驶，必须由驾驶员介入，大部分消费者不会为这个还没定性的附加值买单。

分水岭

这个众多厂商争抢的高地，同时也有些尴尬。

在一些国际厂商眼中，曾经的香饽饽，俨然成为了烫手的山芋。2019年1月，全球最大汽车制造商之一福特以“不知道如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移”为由，正式宣布放弃L3级、转向L4级自动驾驶。

近日，一家国外厂商也被爆出取消L3级自动驾驶研发项目，虽然其官方正式回应项目并未取消，只是将研发工作上升到大众集团层面。

早在2017年7月，该厂商的一款车型就宣称是“全球第一款达到L3级自动驾驶的量产车”。车辆可以在时速低于60公里的状态下、在法规允许的区域内实现L3级自动驾驶。但由于受到法规限制，其在华销售的车型都未搭载这套自动驾驶系统。

马超认为，目前针对自动驾驶的相关法规不多，有的只是框架要求，离可实施还有很长的路要走，“举个最简单的例子，开自动驾驶汽车是否需要驾驶证？”记者查询公开报道发现，目前只有韩国在今年初为L3自动驾驶制定了安全标准并制定商用化标准。

据陈明了解，凯迪拉克的L3级自动驾驶车型也从2017年就开始宣传，但是销量惨淡。法律法规的限制同样是重要因素，让责任界定成为难题，“当系统处于L3级自动驾驶状态时，发生交通事故，责任就是车的;但在不满足自动驾驶条件时，驾驶员没有接管出了问题就要承担责任。”

同时，各大厂商在宣传自家的驾驶辅助系统时，“L2.5”“L2+”“L2.99”“准L3”等字眼层出不穷。陈明透露，目前国内品牌（包含国产品牌和合资品牌）对自动驾驶的宣传更多是销售噱头，像新车上市增加的一个新配置一样，但消费者并不买单。

显而易见的是，L3虽然可以在一定程度上解放驾驶员的注意力，但高速行驶或遇到激烈驾驶情况时仍需人为操作，因而相较于其他自动驾驶等级，对驾驶员的反应速度、操作熟练性要求更高。

而随着车企在功能宣传上的夸大或暗示消费者可以无需接管等行为，低级别的自动驾驶功能有时候反而会成为“马路杀手”。2018年3月，一名38岁的苹果软件工程师在加利福尼亚州的高速公路上驾驶特斯拉Model X遭遇严重车祸，他的车以71英里的时速撞上护栏，随后死亡。

美国国家运输安全委员会列出了三个可能的原因：第一，特斯拉的自动驾驶系统存在缺陷;第二，驾驶员对自动驾驶系统过度依赖，导致其驾驶时玩手机分散注意力;第三，加州交通运输部门没能及时维修高速公路的硬件设施。

同时，美国国家运输安全委员会还特别对特斯拉夸大其自动驾驶程度的行为作出谴责，“只有L2，却包装成L5”。

我们离真正的自动驾驶还有多远

“保守估计，自动驾驶5年内不会对传统汽车造成太大影响。”马超认为，实现自动驾驶对路况、科技和法规等要求较高，目前来看，中国还不具备L4甚至以上级别的大环境。中国的道路环境复杂多变，人流量大、车流量大、道路质量参差不齐，决定着自动驾驶难度要比发达国家高很多。

另一个现实情况是，国产厂商的研发能力较弱。“从技术层面来说传统汽车的核心三大件，发动机、变速箱、底盘，国产品牌对此的自主研发和欧美日发达地区相比还有差距。”陈明告诉记者，要实现真正意义上的自动驾驶，软件控制单元最为重要，这也是目前国内较为薄弱的技术环节。

不过，长远来看，作为发展智能交通系统的一个重要方向，自动驾驶技术具有很美好的前景和发展空间。

今年2月，工信部发布“新一代人工智能产业创新重点任务入围揭榜单位”名单。长安汽车提交的“智能驾驶舱域控制系统”项目，以及奇瑞汽车提交的“应用于辅助驾驶或无人驾驶汽车的通信系统”项目，均成功入围。

同月，11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成;实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用;智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展。

巧合的是，长安L4级自动驾驶的量产车也将在2025年正式上市。

有媒体指出，顶层设计为汽车产业指明发展方向，智能化、网联化、车路协同将带动传统汽车产业实现三大转变：从机械产品向电子信息智能产品转变，从交通工具向智能移动空间和应用终端转变，从单一制造业向多产业融合转变。相关的汽车电子、智能驾驶芯片、激光毫米波雷达、高精地图、北斗导航、驾驶大数据云平台等细分子行业，都有机会搭上这班车。

去年底至今年3月，一汽、广汽和上汽等厂商都与智能终端平台技术提供商合作，共同研发智能网联汽车技术。巨头与整车厂商的合作日益加深，“百度系”（长安、江淮、一汽等）、“腾讯系”（广汽、长安、吉利等）、“阿里系”（上汽、神龙汽车等）的竞争格局已经初步形成。