管宏业

寒冬虽已过半，春天依然遥远。

受多种不利因素影响，2019年我国经济下行压力明显加大，GDP增速从上一年的6.6%下降至前三季度的6.0%。2020年难言轻松，国内国际情况更加复杂，通胀压力持续上升，多家机构预测，本轮下行周期尚未结束，市场回暖需要相当耐心。

与经济下行不期而遇的，是汽车业也撞上了百年一遇的转型周期。“新四化”趋势下，汽车的发展内涵与商业模式都处于剧烈震荡中。双重冲击下，2019年国内汽车业基本面出现了根本变化。主机厂及供应商接连出现经营困难，亏损成为主流，停产欠薪层出不穷。据乘联会数据，前11个月65%的车企销量出现下滑，近30%车企跌幅超过五成，中国品牌市占率降至38%，在历经多年拼杀后跌回4年前。

如今看来，已下大力气启动的供给侧结构性改革，仍将是个一个长期过程。新旧动能转换不易，过去的经验和方法在新历史时期、新产业变革下纷纷失去了效力。从2018年开始的车市动荡不可能在短时间内平息，也将持续相当长一段时间。旧的红利逐渐消散，新的红利还在酝酿，任何期待2020年车市能够出现根本性好转的期望都是脱离现实、操之过急。

“稳”字将是2020年中国汽车发展的主旋律，这在前不久闭幕的2019中央经济工作会议上再次得到印证。会议全文以29个“稳”字，凸显当下的政策思路。2020年是全面建成小康社会和“十三五”规划收官之年，意味着年经济增长目标的设定要服从于全面小康，服从于高质量发展，而不再局限于某一个具体参数。

尽管中国经济增幅放缓，但中国仍然是最具活力的经济体。2018年，中国GDP总量突破90万亿元人民币，对世界经济增长的贡献率约30%。联合国发布的《世界经济形势与展望》，中国经济增长稳定性依然可期。英国《金融时报》评论，受益于改革红利，中国经济发展潜力仍然巨大，将继续成为世界经济的重要推手。

经历了本世纪初高歌猛进的大幅增长后，旧的红利基本结束，新的格局正在形成。无论遭遇怎样的难题，全球最大的汽车市场还在那里，人民追求美好生活的愿望依然强烈，只要能够做好稳预期、促改革、調结构，中国车市就一定能企稳回升。

在存量中寻找变量

每至岁尾，各地通常会选用一个汉字做年终总结，代表了一年的世态百相，也代表了当地的社会民情。2019年年度汉字评选中，各界比较突出的感受是：“难”。

最直观印象，百度2019年找工作和招聘指数直线上升，分别达到了2854万次和1660万次。当这么多人都在寻觅工作时，怎么来看都不是一个好消息。

工作不好找，但另一方面钱却越来越多。国家统计局数据，从2008年到2019年的11年时间里，广义货币供应量从47万亿增加到194万亿。也就是说，过去的11年时间里，每年增加了13万亿的广义货币供应量，越来越多的钱投放到市场，钱越来越不值钱。

钱变多了，老百姓的消费意愿却在下降，不只是汽车销量下滑，智能手机出货量也在萎缩。据工信部数据，比起2016年来，2019年智能手机出货量下降了一半。

很显然，在经历了二十多年的繁荣期后，中国经济正在步入紧缩通道，消费意愿、信心全线不足，究其原因，以往推动经济发展的两大红利不约而同地进入衰退期。

首先是房地产红利结束。从北上广到三四线城市，土地财政的发展模式走到了尽头。“击鼓传花”的游戏只能在野蛮发展阶段才能上演，一旦经济进入平稳期，一定会挤出泡沫。以北京为例，自从2017年“3·17”新政出台以来，楼市进入稳中有降的状态。在“房住不炒”的红线下，期待通过房地产投机来拉动经济增长已几无可能。

其次是互联网红利终结。最新数据显示，2019年第二季度，中国移动互联网用户净减少200万，这是历年以来首次出现负增长。流量主导一切的时代结束，同车市一样，互联网也从增量时代进入存量时代。

对汽车业而言，当下面临的最大难题并不止是“存量”，而是“变量”。自133年前发明以来，汽车正在迈入“新四化”，一个与以往完全不同、充满着变数、关系着生死的新时代。旧有的游戏规则已被打破，新的路径和方法还不明朗，即使跨国汽车巨头也在多方探路，不惜血本押宝未来。

窥斑见豹，据不完全统计，2019年是丰田汽车在华推动合作项目最多的一年;同样是这一年，也是戴姆勒一奔驰对未来投入资金历年来最高的一年。尽管全球车市减量高达500万辆左右，但几乎所有跨国车企都毫不吝惜，加大对新技术的开发与投入。

在失望中寻找希望

“时代淘汰你，但与你无关”，这一句呐喊很扎心，但也真实地反映出当下汽车业面临的处境。几乎可以确定，燃油车将面临加速下滑的历史宿命，所有传统车企、供应商、经销商以及相关人群，都将被衰退的乌云笼罩。

尽管大洋彼岸的美国汽车业早已蒙上了铁锈，但当危机更加逼近汽车发明地德国时，人们更加真切地感受到切肤之痛。2019年11月，在不到一周时间内，德国三大豪华车企业奔驰、宝马和奥迪，相继宣布了严酷的成本削减计划：奔驰将在全球范围内至少裁员10000人，管理层岗位将削减10%;宝马在工会压力下取消了原定的裁员计划，改成了以降低奖金和福利方式来替代;奥迪裁员预计涉及9000人，未来10年节省60亿欧元成本。利润率更高的德系豪华车尚且如此，量产车面临的难题预计放大数倍。

据LMC Automotive数据，2019年前十个月，全球共售出了7434.7万辆轻型车，同比下跌5.3%。全年来看，全球车市将少卖500万辆汽车。这一年里，标致一雪铁龙与菲亚特-克莱斯勒出人意外地快速合并，奔驰与宝马合并旗下出行服务板块，丰田买下铃木汽车4.9%的股权，很大程度上都被视为应对更复杂市场局势未雨绸缪之举。

当然，更大的冲击来自于电动车，这从各跨国车企急切提速的电动车战略可见一斑。让人印象深刻的是，2019年，大众与丰田不约而同地干了同一件事，那就是大幅压缩电动车量产化时间表。大众计划，到2028年推出近70款新电动车型，基于电动车平台生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆;丰田计划，到2025年，在华发布的电动车不少于10款，电动化车型销量不低于550万辆。已无需多言，燃油车的丧钟已经敲响。行业机构预期，从2020年开始，全球范围内燃油车市场的规模，每年都将会以100万辆以上的幅度萎缩，直至有一天，燃油车彻底退出市场。

实际上根本用不了那么久，失败者已比比皆是。对那些踏着风口扶摇直上的白主品牌来说，2019年就像一场龙卷风，起得也快，败得更快。根据乘联会公布的数据，2019年10月，65%车企销量下滑，近30%的车企跌幅超五成。其中，比速汽车、华泰汽车、海马汽车等降幅剧烈，同比下滑都超过80%，减产、裁员、卖房等救急之举成为2019年的普遍现象，距离彻底出局或许只是早晚而已。

当燃油车巨头都在往电动车这条独木桥上蜂拥而入时，部分还停留在PPT阶段的造车新势力，还未入场就已失去了参赛资格。投资人对造车新势力的热情正在熄灭，据统计，在创业公司关闭数量的行业分布统计表上，汽车交通位列第五，2019年前11个月，已有22家汽车类创业公司倒闭。

合并、倒闭、出局……很显然，以往粗放式发展模式再难以为继，唯GDP、唯销量的评价体系已不合时宜。转型总伴随着阵痛，但也孕育着新的希望。

在重构中获得新生

展望2020年，中国车市前景依然不容乐观。按照汽车工业协会预测，2020年整体车市依然将呈现负增长，但降幅相较2019年大幅收窄，銷量小幅下降2%左右，而企稳回升的拐点将出现在2023年。

不管涨还是跌，基本可以确定的一点是，以往过山车般让人心跳加速的巨幅震荡或将成为历史。正如中央经济工作会议定调：“实现明年预期目标，要坚持‘稳字当头，确保经济实现量的合理增长和质的稳步提升”。这意味着，未来发展要更强调坚持新发展理念和高质量发展，不走“唯GDP论英雄”的老路。

事实上，以高质量稳增长为特征的新增长形态，在汽车业表现得尤为突出。尽管2019年中国车市将以8%左右的降幅收官，目前汽车工业总体下行压力较大，但积极因素也在增多。

首先，表征消费升级的高档车消费依然火热。2019年国内豪华车市场总量有望超过300万辆，同比增长6%，远远跑赢大盘;其次，引领行业转型的“新四化”趋势在中国最为明显。无论是电动车销量全球第一，还是车联网配置走在全球前列，变道超车对中国汽车来说，绝不只是一句空话;另外，中国汽车融入全球、参与向其设在广州的合资公司投入120亿日元，把车用镀锌高强度钢板的产能从目前的年产80万吨提高至120万吨;三井化学计划在广东的工厂中引进新生产线，生产用于车门零部件的玻璃纤维强化塑料……

实际上，在定位中国车市这件事上，跨国公司表现得比我们更乐观。一方面，跨国公司大手笔地将产能转移至中国，在沈阳，宝马明确将在这里本地化生产中大型SUV宝马X5;在上海，特斯拉用了不到两年时间建成超级工厂，本土产Model 3即将上市。另一方面，合资公司定位也在升级，除制造外还在研发上投入更大精力。普华永道报告显示，中国已取代德国成为全球第二大汽车研发输入国。路透社分析预测，未来五年内，全球汽车行业计划在电动汽车投资逾1350亿美元，中国一个国家就将吸引45%的投资额。

2018年，中国城镇化率59.6%，发达经济体大部分超过80%，还有20个百分点提升空间;GDP增速随有所降低，但6%的增幅依然是美国的3倍;中国劳动力资源近9亿人，受过高等教育的高素质人才有1.7亿……基于市场规模和内需潜力，人才资源和收入增长等多因素判断，我国经济稳中向好、长期向好的趋势将更明显。

对中国汽车来说，2020年将进入转型升级的关键期。明确方向、保持定力、提振信心比以往任何时候都更重要。