□文/位 树

许多城市的老城区由于早期规划不完善，道路存在少量的小间距错位交叉口[1]；随着城市陆续推进地铁建设，地铁施工时通常采用封闭部分车道或封闭全部车道后在附近建设导行路的方式进行交通导行，导行路与现状交叉口间常常形成错位交叉口。由于交叉口间距较近，在衔接段上左转与直行车流交织，易出现交通事故；在交通量稍大时，会在两交叉口间出现交通拥堵，降低道路通行能力，造成小范围的交通不畅，制约城市交通运行。CJJ 152—2010《城市道路交叉口设计规程》规定，新建平面不得出现错位交叉口，已有的错位交叉口应加强交通组织与管理并尽可能加以改造。因此，研究城市错位交叉口的交通特性，分析错位交叉口合理的交通组织形式，对解决城市道路小间距错位交叉口拥堵问题具有重要意义。

1 T型错位交叉口

城市道路T型错位交叉口是由两个距离较近的T型交叉口和被交道路组成，两个T 型交叉口间距在100～500 m 之间[2]。根据间距不同，错位T 型交叉口细分为三类：

1）A类，2个T型交叉口可以独立进行信号控制；

2）B类，2个T型交叉口进行协调控制；

3）C类，作为一个大型交叉口进行综合控制[3]。

通过对交叉口间的加速段、交织段和减速段长度的计算分析[4]，A类交叉口间距宜＞200 m，B类交叉口间距宜在100～200 m范围，C类交叉口间距宜＜100 m。本文主要对B类T型错位交叉口进行交通组织研究。

根据错位方向的不同，T 型错位交叉口可分为左错位交叉口和右错位交叉口2种类型。见图1和图2。

图1 左错位交叉口

图2 右错位交叉口

2 交通特性及组织优化

T 型错位交叉口与一般交叉口最大的不同是，机动车需要短距离内连续通过2个T型交叉口[5]，在两个交叉口的衔接段上，直行车流会与左转车流产生交织。若两侧的交叉口毫无规律的放行车辆进入衔接段，会造成交通流被打断2次，难以形成连续流，增大车辆的停车延误，降低道路的通行效率。

T 型错位交叉口最先出现拥堵状况的就是衔接段，要提高衔接段的通行效率就要对两个交叉口进行协调控制，减少或避免衔接段上的交织车流，根据错位T型交叉口的特点，充分利用衔接段作为部分流向的待转区，提高衔接段的通行能力。

T 型错位交叉口的类型和左转、直行车流的分布比例，对T型错位交叉口的交通组织有重要影响。

2.1 左转车流与直行车流分布均衡

同进口道处的左转向与直行向共用一个信号配时，对信号配时利用较充分，提高了衔接段的通行效率，此时左错位交叉口与右错位交叉口的交通组织方式基本一致。见图3和图4。

图3 流分布均衡的左错位交叉口

图4 车流分布均衡的右错位交叉口

2.2 左转车流与直行车流分布不均衡

为提高交叉口的通行效率，应将左转向与直行向的信号配时进行差异控制并使车流量相当的转向位于相同的信号配时中。

1）左错位交叉口。在相位1中放行东西向左转车流并利用衔接段进行直行车流的蓄车；在相位2中放行东西向直行车流；在相位3中放行南北向直行车流并在衔接段进行左转车流的蓄车；在相位4中放行积蓄的左转车流。见图5。

图5 车流分布不均衡的左错位交叉口

2）右错位交叉口。在相位1中放行南北向左转车流并利用衔接段进行直行车流的蓄车；在相位2中放行南北向直行车流；在相位3中放行东西向直行车流并在衔接段进行左转车流的蓄车；在相位4中放行积蓄的左转车流。见图6。

图6 车流分布不均衡的右错位交叉口

3 工程实例

某城市由于地铁施工，需要将交叉口南部道路进行封闭并在现状路东侧新建一条导行路，用于地铁施工期间的交通导行。导行路与现状交叉口形成一处右错位交叉口。通过对现状交叉口的转向、直行车流进行现场调查，交叉口以直行车流为主、左转车流相对较少，因此按照左转车流与直行车流分布比例不均衡的情况进行交通组织。见图7。

图7 右错位交叉口交通平面

在实际使用中，通过合理安排信号配时，与原十字交叉口的运行效率基本相当，取得了较好的使用效果。

4 结论

城市中小间距错位T 型交叉口分为左错位交叉口和右错位交叉口两种类型，两者在交织组织上存在一定差异，但出发点都是提高交叉口间衔接段的使用效率，提高衔接段的通行能力。现实中左转车流与直行车流的分布比例一般是不均衡的，对向的左转车流或直行车流往往也是不均衡的，而且在不同时段不同流向的车流分布比例也是变化的，因此在具体信号配时的时候，要根据实际的衔接段长度、交通量、不同流向车流分布比例等进行动态调整，以达到较好的使用效果。