赵英

新型冠状病毒疫情爆发以来，中国汽车界奋起支持政府抗疫，毅然承担起社会责任，或捐钱捐物，或为稳定当地疫情提供公共服务，为抗击疫情做出了巨大贡献，体现了企业的担当，体现了企业家的情怀，笔者在此为之大赞！

来势汹汹的疫情，对2020年汽车产业的影响如何呢？笔者看了若干文章，均认为影响是短期的，是会随着疫情的解除而消失的。笔者赞成影响是短期的看法，然而又认为有些过于笼统。确切地说，应当是加剧了2020年汽车产业发展的不确定性，延长了汽车产业走向复苏的时间，在某些领域改变了汽车产业的中期发展态势。

从市场需求角度看，疫情对汽车产业的冲击的确是短期的。因为汽车市场已连续两年位于市场底部运行，再受到冲击，已没有多少下跌空间了。疫情可能带动了对某些专用车的需求，可能由于国家逆周期调节增加对载重车的需求，还可能在某些地域刺激轿车购买。

但由于全国限制出行，国家整体经济下行压力增加，对处于中产边缘的某些人群打击较大（例如中小企业主、个体从业者等等），对某些产业打击较大（例如旅游、餐饮），也同时压缩了对轿车及相关汽车的需求。因此，总体而言，对汽车市场的需求影响是有的，有些需求甚至需要在一年左右时间才能得到恢复。

考虑到疫情的不确定性（规模上超过了上次SRAS疫情，目前对其认识还不甚清楚），笔者认为，即便是乐观的看法，疫情的阴影也要到4月份才能消除。疫情对汽车市场的冲击虽然是短期的，但拉长了汽车产业在谷底徘徊的时间，使原本大家就难以预料的2020年汽车市场阴影更加浓重。如果汽车市场在谷底徘徊时间延长，本来就挣扎于生死边缘的汽车企业就将加速离场。

从供给角度看，笔者认为问题或许更加严重一些。这种严重性集中体现在供应链的保障方面。

首先，为有效应对疫情，各地政府不得不纷纷采取限制人流的严厉措施;为了应对疫情首先抢运有关物资;某些整车、零部件企业正处于疫区，使得供应链正常运转存在较大问题。例如，武汉处于九省通衢之地，武汉“封城”不仅对武汉及附近地区的汽车产业供应链产生影响，也会对全国汽车产业供应链产生影响。

其次，对于某些合资企业或在全球组织供应链的中国企业来说，如果依赖外部某些关键零部件的供应，有关国家又在对中国实施切断人员、航空运输等方面的联系，问题就更加严重。

第三，有关国家把在华工作的技术人员、管理人员接回本国，也会对供应链产生一定影响。

第四，供应链存在的不確定性，会向生产、经营传导，使企业不得不在增加库存、改变供应链存在形态、调整产品结构等路径之间进行选择，增加运营成本。

在抗击疫情的同时，如何保证供应链的运转，对企业家和地方政府的能力是一个考验。

从中期看，此次疫情导致的危机，可能促使跨国公司采取调整供应链的对策，以减少风险。上次SRAS疫情，就曾出现日本汽车企业为减少供应链风险，采取了“中国加1”的策略，把某些零部件企业转移到中国之外的情况。此次疫情冲击，也可能导致跨国公司对供应链的调整。

中美贸易战爆发以来，汽车产业受影响最大的是全球供应链。新型冠状病毒疫情爆发与中美贸易战导致的不确定性叠加，将更加推动跨国公司对供应链的调整。

从上述分析看，即便本次疫情的影响是短期的，但也一定程度上改变了汽车产业中期发展态势。

“泰山崩于前而色不变”，讲的是在重大危机来临时从容不迫的气派。在疫情袭来之际，举国上下，团结一心，“泰山崩于前而色不变”，体现了中华民族坚忍不拔、不畏挑战的精神。汽车界同样如此。尽管疫情对汽车产业的发展有所扰动，但中国汽车产业前途依然光明！武汉“封城”不仅对武汉及附近地区的汽车产业供应链产生影响，也会对全国汽车产业供应链产生影响。