陈豪孙浩董洁霜

（1.温州市城市道路建设研究中心 浙江温州 325000 2.上海理工大学 上海 200093）

0 引言

土地的使用与交通流的产生往往伴随着“源”与“流”的关系[1]。土地，作为城市发展的载体，承担着人类社会方方面面的活动[2]。土地的使用，往往具有聚集效应，因此产生不同区域，而不同区域间，土地的开发利用程度不同，所引发的交通问题也不相似[3]。本文立足温州市道路交通在城市发展中的现状与特点，以区域特征差异化解决拥堵问题的思路，研究温州空间布局对交通拥堵产生的影响，提出治理城市拥堵的若干措施。

1 温州拥堵现状

1.1 车辆平均行驶速度偏低

现有温州市主干路平均行驶车速在25km/h，尽管温州市平均车速在逐年回升，但相比于杭州市平均车速27km/h和上海市30km/h的行车速度，行车速度仍然较低，这也是温州市拥堵存在的主要问题之一，行车速度导致道路通行能力逐步下降，最终引起通车节点和主要枢纽的拥堵问题。

表1 城区主干路行车速度和拥堵状况

1.2 道路服务水平较低

根据温州市《2015年交通年报》资料显示，温州晚高峰小时市区主要道路服务水平低于E级的城市道路仍有19条，占10.4%。这些道路成为拥堵节点，直接影响了正常的交通疏解。

1.3 中心城区拥堵明显

城市核心区域内城市职能密集，交通供需矛盾突出。根据《2015年交通年报》和温州交通运行指数平台资料显示，该区域平均交通运行指数为6.6，主要为中度拥堵状态，部分路段为严重拥堵状态。随着城市施工建设活动的影响以及温州市城区旧城改造工作的推进，未来城市核心区的交通通行压力和改造难度有可能会导致该区域拥堵状况逐步恶化。

2 拥堵成因分析

2.1 城市结构限制

温州市的城市结构是单中心城市，在此结构下，易导致中心区交通需求过于密集，特别是老城区——鹿城区，作为传统的商业、办公、行政地区，交通吸引强大。随着近年来外围城市的发展，尽管新建许多卫星城（或副中心），但却因新区各类配套设施不足，分散中心城能力较弱，无法根本性地降低中心城的交通压力。

2.2 路网结构不合理

从2015年城市道路指标可以看出，温州市快速路和支路网密度较为稀疏，与规范要求差距明显。特别是支路的路网密度（1.58km/km2）远远小于标准规范（3.0～4.0km/km2），城市低等级道路相对较为薄弱。

由于缺乏快速路，导致主城区与新建外围地区的交通压力集中在主干道上，会导致主干路过于拥挤。而支路的稀疏，打破了交通微循环系统，原本可以分散式分解的交通量，亦会集中与主干路上，再次加剧道路拥堵。

2.3 其他因素

与国内大多数其他城市相似，由于长时间以机动车交通为主，温州市慢行系统发展依然存在着定位不清、路权分配不公、规划依据不足等问题。慢行系统的不合理，使得居民出行“最后一公里”难以解决，而伴随着城市停车难问题的出现，交通微循环中的道路阻塞，会慢慢被回阻到更高一级的路网，对整个交通道路系统产生影响。

3 拥堵治理

3.1 优化片区功能组成

在温州城市总体规划中，提出温州城市布局要着力做好五个方向的发展，即东拓、西优、南连、北接、中提以促进城市发展，且提出“双轴双心四片”的城市空间结构。从城市规划角度给出各区域的明确布局，从而使得整个交通系统的承载环境更合理。

3.2 拥堵分区治理

依据温州市人口密度和出行强度，将温州市划分为三类区域，分别为核心区、核心边缘区，城市外围区，并对不同区域采取不同治堵措施，如图1、图2所示。

图1 人口密度空间分布

图2 交通出行强度分布

3.2.1 一类区（城市核心区：中度拥堵）

一类区与城市中心城区范围相对应。城市中心区职能密集，交通供需矛盾突出。其中商业繁盛且集中，是购物、娱乐、餐饮、休闲的主要地区，有着极强的交通吸引力。该区为城市的老城区，区内居住小区大多为旧住宅小区，停车位设置少，但停车需求高，存在较大的停车供需矛盾。区内公交线网密集，道路设施完善，交通出行强度高，但区内道路供给有限，高峰时段交通集聚极易产生拥堵。此区域应建设高密度的快速公交网络，加强快速公交系统的辐射范围。提高路网密度，尤其重视支路网的建设，优化慢行交通系统。

3.2.2 二类区（核心边缘区：轻度拥堵）

二类区为轻度拥堵区域，受中心城区的辐射带动作用最强，同时为城市提供辅助功能，交通供需矛盾一般。该区为城市工业的中心城区域，尤其以商务服务、零售批发等产业功能为主，有较为稳定的交通产生量，较高的交通生成强度。居住形式复杂，多层、高层为主的城市居住组团，低矮厂房同时存在，可有较好的规划空间。该区往往是中心城区对外联系的重要交通过境地区，城市功能随离主干道的距离递减，断头路、T型交叉口较多，道路系统结构还不成体系。因此，此区域应围绕公交骨干走廊组织优化线网，创建便捷的换乘条件，与核心区的链接，同时连接断头路，促进路网完善。

3.2.3 三类区（城市外围区：基本通畅）

该区是除一类区和二类区范围以外的规划范围内区域。主要是城市辖区镇乡及规划建设用地外围区域，或是产业综合园区和生活片区。该区域开发建设较弱，通过投资吸引企业入驻，发挥生态优势，发展旅游产业。该区整体交通生成强度较弱，交通依赖高速路，城际铁路等对外交通，拥堵多出现在高速入口沿线路段与区内衔接路段。此区域应该积极建设向心性客运联系走廊，加强片区公交枢纽建设，提高支线公交的覆盖率，同时引导“TOD”的交通商业发展模式，促进城市核心区功能的分散。

3.3 完善路网

打通断头路、提升路网通达性，引导交通分级疏解，同时提高交通拥堵时组织交通绕行，提高交通疏解，降低延误。加快城市快速路和主次干道建设速度，开展沿江快速路、温瑞大道（瓯海大道-瑞安）快速路和市区快速路网建设前期研究，加强市区东西向交通联系。加强瓶颈道路和拥堵节点治理力度，打通影响交通通行的断头路，加强支路建设，进一步完善城市支路微循环系统，强化交通枢纽功能。

4 治堵后评价

从温州市公布的《2018年交通年报简本》中可以看到，通过分区治堵，2018年道路拥堵状况相比于2017年明显趋好。

图3

对于道路方面市区工作日不存在中度拥堵和严重拥堵时间，交通“畅通”时间比2017年上升8小时38分钟。

伴随着城市的不断开发，各片区功能不断完善。对于城市中西片（鹿城、瓯海）内部主要道路，在京岚线南向北方向、瓯海大道驶入动车南站辅道、瓯越大桥江滨路出入匝道等区域道路饱和度较高。城市东片（龙湾）主要道路晚高峰流量相较2017年有所上升，但道路饱和度相对较低，仅有滨海大道南向北方向道路服务水平达到D级。市中心区与龙湾方向交通交换量与2017年相比上升17.6%，但通道饱和度水平适中，仍有部分通行能力剩余。

5 结语

城市道路拥堵是当前我国不同类别城市面临的一个共性问题，本文从城市空间特征差异化的思想分析了治理拥堵的成因与措施，对今后同类城市停车规划编制具有较好的借鉴意义。下一步研究应重点关注实施落地层面的问题，包括空间差异化思维下治理拥堵实施过程中的机制，以及各方利益协调办法。在未来的研究中，更应从交通问题产生的源头进行分析——土地利用，从而有利于促进城市道路交通效率的快速提高。