陈秀娟

新能源车销量还会持续下滑吗？新能源车产业化发展的新方向在哪里？

2020年新能源汽车产业将进入新的发展周期。

“新能源汽车在中国产业化发展已经十年，2020年后将面临一次重大调整。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上指出。

那么，新能源汽车产业发展究竟面临怎样的形势？哪种技术路线将成为主流？企业与政府的发力点在哪里？

洗牌期到来

回顾电动汽车的发展过程，陈清泰指出，电动汽车的发展经历了三个阶段。

第一个阶段，当电动汽车作为发展战略时，很多投资者、创业者看到了它的前景，一哄而上。

第二个阶段，很多新的进入者对中国电动汽车的发展做出了巨大的贡献，尤其一些互联网出身的投资者重新定义了未来的汽车，把跨界技术引入汽车，同时给传统车企造成压力。

第三个阶段，大浪淘沙阶段。现在品牌影响力差距在拉大，有些企业品牌影响力在快速上升，市场在向这些企业集中。而有一些企业日子很不好过，已经到了资金链断裂的边缘。

陈清泰指出，目前中国的电动汽车正处于发展的第三个阶段。“经过十年的换道先行，到今天，中国的汽车产业已经进入了和国际水平差距最小的时期。在电动汽车领域，中国与国际同行相比差距最小，甚至在某些方面，中国还占到了领先位置。”陈清泰如此评价。

自2018年下半年以来，受整个车市寒冬大环境以及补贴退坡的影响，新能源车销量已连续5个月同比下滑。当人们对当前汽车市场持观望态度时，陈清泰指出，这实际上是一个短期现象，或者是一个过程。这个过程过去之后还会保持较长一段时间的增长态势。

当下，很多新能源汽车企业，尤其是造车新势力，都感觉压力很大。在陈清泰看来，原因主要来自三个方面：一是市场下行，二是补贴退坡，三是外资品牌开始发力。在这几个因素的影响之下，整个汽车产业的市场环境都发生了变化。

陈清泰认为，未来汽车的销量还会继续上升，本土车企要坚定信心，稳步发展。目前，国内的个人出行机动化还未完成，中国千人汽车拥有量只有170辆，而美国则是800辆，显然市场空间还很大。

陈清泰指出，在外资大举进入的情况下，竞争会变得更加激烈。这次调整是对企业的考验，更是对政府的考验。

核心是性价比

中国科学院院士欧阳明高表示，现阶段国内的新能源汽车市场正处在行业的调整期，但市场不会一直这么消极，将会在未来迎来上升。

欧阳明高认为，电动车（包括插电混动车和纯电动车）的最核心关注点是性价比，尤其是插电混动车。他表示，插电混动车的性价比不差，安全性和市场声誉也很好，并且能充电和加油，便利性有优势，残值也比纯电动车要高。他预测：“到2025年插电混动车会达到峰值，现在占比大概为20%-25%。”他强调，豪华品牌插电混动车的销量在持续上扬，这是一个很好的趋势。

插电混动车达到峰值后是否会一直保持非常高的水平？欧阳明高否认了这个观点。在他看来，插电混动车到2030年会往下降，因为到那时候，将迎来一个新的转折点。

欧阳明高所说的这个转折点，即纯电动车的爆发，到那时纯电动车在性价比、驾乘体验、便利性等等方面都将超过插电混动车。“到2035年，纯电动车将成为新能源乘用车市场的主体。”

“在插电式混合动力汽车方面，大众、宝马的插电车型销量一直在持续上升，这反映了目前插电车型的上升趋势。五年后，插电式混合动力汽车将达到增长高峰;十年后，纯电车型的续航将上升，插电式混合动力汽车的优势将会下降。”欧阳明高进一步说。

欧阳明高指出，这主要是受到政策、市场和技术三方面因素影响。从政策角度来看，为了满足油耗法规，车企必须要发展新能源;从市场角度来看，插电式混动车型相比燃油车、普通混动车型，在购买层面由于购置税的免除可保证价格相当，在使用层面相对便宜，且大部分城市都不限行，综合优势明显;从技术上来看，以日系本田为代表的车企，正在通过系统平台化、部件模块化的共享，来简化开发流程、降低开发成本。

在纯电动汽车方面，欧阳明高认为，现在消费者仍然存在一些焦虑情绪，如里程焦虑、充电焦虑等。但他表示，现阶段，纯电动汽车在各方面取得了较大的进步：第一，电池成本有所降低。目前动力电池成本已经降低到了0.6元-1元/瓦时;第二，电池技术进步较大。此前车载电池完成装车需要经过单体电芯、电池模块、电池PACK三步，而今年寧德时代和比亚迪纷纷通过技术研发，将电池模块省略，这在提高成组能量密度的同时，还可以降低成本。其中，宁德时代为CTP技术，主要针对三元锂电池;比亚迪为刀片技术，主要针对磷酸铁锂电池。第三，充电技术进步较大。大部分车企的快充都能在半个小时或45分钟内充电至80%，部分车企推出的超充能在15分钟内充电至80%。

欧阳明高表示，目前动力电池生产商的安全理念有了转变，更强调系统安全而不是单体安全，强调预警而不是报警，动力电池的安全性正在不断提升。

他认为，纯电动车的生产技术将在未来几年内不断突破。未来采用碳化硅材料生产之后，电机控制器的体积将缩小80%，届时电机控制器、电机都可以集成在车轴上，车辆的生产设计将更加灵活。

氢燃料电池存争议

关于燃料电池，欧阳明高也表达了自己的看法。他认为，2019年是中国氢能的元年，氢能的合理性取决于它可作为再生能源转型中的大规模能量储存，且为多元化利用需求，不仅仅是车用，将来可作为工业原料、农业化肥，甚至用于医学、炼钢、取暖等领域，前途非常光明。

但他表示，氢燃料电池目前还有一定的争议：一些企业开始重点发展氢燃料电池，但有一部分人也在质疑氢燃料电池。他认为，氢燃料电池在技术上还存在许多难点。“氢能战略的必要性没有问题，但现在的技术、经济性是全球面对的共同挑战，出路在于创新。”

“煤发电、电制氢、车再发电、电驱动车，不是弯弯绕嘛，绕来绕去干嘛呢？”对于很多人提出的质疑，欧阳明高解释说，如果基于化石能源，这条途径当然是不好的，燃料电池最佳的方案是天然气重整制氢。他举了一个例子，比如美国的很多家庭都有天然气制氢设备，自己在家就完成制氢了。他认为，氢能是新能源技术体系的重要组成部分，而不是化石能源。

另外，欧阳明高指出，目前氢气运输方面难度比较大，加氢站的推广难度也很大。

不可否认，在成本、技术等层面氢燃料电池车还存在着诸多需要解决的问题。正是因为有瓶颈，创新才会非常活跃。

他说：“我们下一个目标重点是冬奥会的氢能示范，这是全球最大规模的氢能燃料电池示范，只要把这件事做好，氢能汽车后面的发展就会比较顺利，所以我们现在正全力以赴做这件事情。”

除交通工具本身的意义外，储能也是氢能战略的重要组成部分，其相较于电能储能来说成本要更低，并且商品属性更强。他介绍，两者大概要差一个数量级，差不多是10倍的关系。双方应该是互补的关系，电池是高频双向调节，氢能是低频调节。

欧阳明高建议，燃料电池推广可采用重点突破、以点带面的方式，这样才能走的更稳，防止出现大起大落的状况。

对于行业发展，陈清泰认为，纯电动车现在已经到了大规模产业化的阶段，技术、经济成熟度达到了这个水平，而氢燃料电池还有很多技术需要进一步突破。“对电动车的发展方向要坚定信心，一段时间以来，中国电动汽车的销量在全球差不多占一半，这个成绩还是非常辉煌的。”

趋势是好的，但需要企业有着清晰的头脑和明确的战略。陈清泰建议，中国企业要横向联合，在当前的形势下可以和本土企业联合，也可以和外资企业联系。中国企业要推动跨界合作，跨学科、跨产业的深度融合至关重要，要借助各方面的力量来形成自己的优势。