郑劼

无论是自主、合资还是外资，不能顺应趋势、主动谋变的车企都将被出局。

汽车市场正遭遇数九寒天。业内人士普遍认为，国内汽车行业将转向集约化发展，关停并转不再是新闻。

汽车工程学会名誉理事长付于武则表示：“中国市场再大，也容不下几百家整车厂，淘汰赛正加速升级。无论是自主、合资还是外资车企都将面临同样的市场考验，没有品牌、核心技术、资本的车企将难以存活下去。”

自主：F4集体沉沦

2019年10月9日，一封来自平安银行的内部邮件将力帆、猎豹、华泰、众泰推上了风口浪尖。邮件称，“猎豹、众泰、华泰、力帆将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账，要求展开内部风险排查并制定风险缓释方案”。

邮件曝光三日内，力帆、猎豹、华泰、众泰四家车企迅速反应，先后发布澄清声明、对破产传闻予以否认，众泰更是声称已向公安部门报案。尽管传闻无疾而终，但猎豹、众泰、力帆、华泰面临困境却是铁打的事实，市面上也早已流传着他们的负面消息。

成立于2003年的众泰是中国最早的自主汽车品牌之一，自诞生之初起便定位低端市场，一度因模仿奥迪Q5、保时捷Macan等豪车造型而蹿红。但从公开财报来看，众泰日子越来越不好过。2019年前三季度，众泰累计销售新车13.46万辆，同比下滑32%，仅完成全年销量目标的44.86%。受销量影响，各项经营数据也同比全面下跌，前三季度众泰的总营业收入为54.01亿元，较去年同期下滑59.59%，归属上市公司股东净利润为7.59亿元，较去年同期同比下滑283.02%。

“在山寨标签下，众泰多年来很难在技术研发以及产品上有所建树与积累。可以说，众泰汽车从一开始就没有真正的技术实力。”有业内人士分析认为，众泰赖以为生的低端化、“抄袭”式产品战略并不适用于目前消费升级后的汽车市场，产品力不足、更新节奏慢同样也是造成众泰困境的重要原因。

作为国内首家成功登陆A股的民营乘用车企，力帆的“快意人生”在2016年因骗补被终结。新能源道路行不通之后，力帆一蹶不振，依靠变卖资产、质押凍结股权维持生计。财报显示，2019年上半年，力帆股份实现营业收入约51.78亿元，同比减少13.39%;归属于上市公司股东的净利润由上年同期的1.21亿元盈利转为亏损近10亿元。而在最近可查的产销报告中，2019年前8个月，力帆传统乘用车销量为2.16万辆，同比下降68.94%;新能源汽车共售出1675辆，同比下降66.12%。

以“子虚乌有”做出回应的猎豹汽车在2019年同样被员工降薪、停工停产，被法院查封银行存款的新闻所“包围”。与此同时，数据显示，2019年前8个月，猎豹汽车累计销量仅为3.09万辆，同比近乎腰斩，主力车型几乎全线崩盘。

猎豹的失速，很大程度上是因为缺乏自主研发实力，对股东方依赖严重。其发展初期依靠的是三菱技术，不过后来经历了与三菱的合资失败，又经历了广汽长丰重组，就在猎豹不断挣扎的几年间，自主品牌迎来爆发，长城、吉利、奇瑞等乘势崛起，保留下来的猎豹却只能却因为技术薄弱、产品单一，只能继续依靠吃老本存活。

与众泰、力帆与猎豹不同，华泰的失败很大程度上源于“不务正业”。过去十几年中，华泰以汽车制造为诱饵换取煤矿、房地产、金融等资源，却对主业疏于管理。

公开数据显示，2019年前6个月，华泰月销量均保持在3000辆以上，但七、八月份却出现了断崖式下滑，最低月销仅32辆。就算是这样难看的数据，还被公众质疑造假，其品牌口碑可见一斑。由于产销量不振，华泰汽车三大生产基地已经全部停产，鄂尔多斯工厂更是长起了半米多高的荒草。

还有一件事也令人错愕：2019年9月天津市滨海新区人民法院披露的华泰财产调查结果显示，这家“奋斗”了20多年的汽车企业，账面银行存款仅为13万元，负债金额高达377.66亿元，旗下所有子公司已经被全部质押，甚至被列为失信执行人。

销量崩塌、持续亏损、司法冻结、工厂停产、法人失信……曾经的自主品牌F4正面临全线崩盘，生死已在一线之间。但事实上，陷入困境的自主品牌车企并不只此四家，还有两年亏掉30年利润的海马、被无偿转让的一汽夏利……他们的经历各不相同，却不约而同走在了生机渺茫的绝路上。

合资：被“劝退”的法系车

车市中不乏高开低走的品牌，但是整个车系的没落还是相当少见。说到这里，相信大家已经不约而同想到了那抹“国人难懂的浪漫”，它就是法系车。

著名法国私营汽车制造公司PSA，在2019年《财富》世界500强排行榜中位列第96位，但其在中国的两家合资公司神龙汽车、长安PSA的表现却不大好，连带着旗下东风标致、东风雪铁龙、DS三大品牌陷入僵局。

最难堪的当属DS。2019年最后一天，长安汽车与PSA双双将所持长安PSA股权出卖给了宝能。作为长安PSA旗下唯一品牌，DS像一个包袱一样被双亲“弃养”，折价转手给跨界造车的土豪地产商，前途未卜。

从“前养母”长安的角度来看，放弃DS却是情有可原。资料显示，DS入华8年，巅峰时期（2015年）曾上交过一份年销2.7万辆的成绩单，位列国内豪华车市场销量前十。但此后便急转直下，从2016年的1.6万辆跌至2017年的6088辆，再到2018年的3867辆，从前十到垫底，DS只用了3年时间。

2019年，DS表现更为惨烈，10月份单月统计数据显示，DS旗下的两款SUV——DS6和DS7，分别仅卖出3辆和2辆。到2019年底，DS累计亏损接近50亿元，输血无望。面对DS这个“扶不起的阿斗”，长安不得不及时止损、弃车保帅。

东风雪铁龙、东风标致这对 “难兄难弟”也不怎么招人待见。东风汽车集团2019年上半年财报显示，神龙汽车销量为6.30万辆，同比下降60.05%，亏损额达到25.32亿元，这都是拜东风雪铁龙、东风标致所赐。

2019年10月初，为了降低运营成本，东风雪铁龙和标致在全国合开了首家双品牌4S店，却遭到了经销商的普遍反对。据悉，由于销量下滑，神龙汽车的1000家4S店目前仅剩下700家左右，真正实现正常运营的还不到一半。

汽车行业分析师钟师认为，法系车之所以将“一手好牌打得稀烂”，是因为对于全球化和本土化的意识不强。“所有车企都应该明白，在中国市场，小众个性化车型是行不通的，已经被迫退出中国市场的铃木就是最生动的例子。以PSA为首的法系车，除了在欧洲和南美市场表现尚可外，在亚洲、北美等重要市场占据的份额都非常小。因为他们的产品大多遭遇水土不服，且拒绝本土化。”

对于这一分析，PSA CEO唐唯实表示认同。他表示，法系车之所以在中国市场表现差，一方面是没有读懂中国消费者的需求和喜好，没有很好的传递品牌价值;另一方面则是在华业务单位的运营效率低，缺乏所谓的“中国速度”。

尽管找到了“病根”，法系车也并没有找到行之有效的解决方式。中国汽车工业协会数据显示，2019年前10个月，法系车占有率仅为0.7%，再创新低。东风标致、东风雪铁龙、DS等正在以超乎意料的速度被市场“劝退”。

外资：斯巴鲁不服水土

面对中国这一连续十年产销规模全球第一、公认市场潜力最大的汽车市场，很少有车企能够按捺“春心”、留下本土化爱情的结晶。斯巴鲁恰恰是这少数中的一个，入华16年坚持不国产，以纯进口车身份鏖战市场。

对于斯巴鲁而言，日本、美国、中国是三大“命中之地”：生在日本，斯巴鲁是日本规模最小却排名第六的汽车制造商;长在美国，美国是斯巴鲁最大的区域市场，占总销量的60%以上;伤怀在中国，斯巴鲁在中国举步维艰。

中美两国斯巴鲁对照非常鲜明，与大众汽车形成了截然相反的局面。在美國，凭借强大的赛车基因，斯巴鲁销量持续增长93个月，2019年9月累计销量过千万辆，热销车型森林人在美国主流汽车网站中排名细分市场热搜第一名。

反观中国市场，斯巴鲁的发展之路却充满了波折。斯巴鲁入华的前14年，是中国车市爆发式增长的14年，然而在这段时间里，斯巴鲁仅拥有过短暂的上升期。从2014年开始，斯巴鲁在华销量就遭遇持续下跌，2017年全年销量下跌34%至3.05万辆;2018年全年销量再度下滑，当年全年销量仅为2.48万辆，同比下滑19%。最新数据显示，2019年上半年，斯巴鲁在华累计总销量为1.26万辆，继续维持下滑态势。

在美国广受欢迎的斯巴鲁，为何在中国化身“没落贵族”？在业内人士看来，斯巴鲁最主要的问题在于产品线单一，迭代速度慢。据了解，进入中国16年来，斯巴鲁引入中国市场的产品极其有限，目前中国地区在售车型仅有森林人、傲虎、XV、力狮、BRZ 5款。但在美国市场，斯巴鲁的产品则丰富许多，中大型SUV、紧凑型轿车、中型轿车、跑车等市场均得以覆盖。

除了产品单一，斯巴鲁被人诟病的还有性价比不高。部分业内人士表示，斯巴鲁价格相比太贵。十年前的价格体系什么样，十年后还是什么样。当年没有太多竞争对手的时候，这样的报价是可行。但后来竞争加剧，如果不降价根本卖不动。

据了解，斯巴鲁因为纯进口，终端售价比同级合资车高出30%到40%，导致竞争力有限。部分业内人士表示，在美国一辆傲虎约为3.3万美元，价格比较亲民。但在中国，傲虎的厂家指导价在27万元以上，但竞品的价格多在25万元以下。由此，斯巴鲁遭遇消费者的冷落也并非偶然。

值得一提的是，斯巴鲁品牌在中国的存在感非常低。据了解，斯巴鲁除了韩寒、葛优等少量的代言，在中国的营销很少，也并没有太多新奇的宣传点。对此，斯巴鲁方面曾表示，他们不是大众品牌，而是小众品牌。因此，比起大规模的广告宣传，他们更重视那些理解斯巴鲁价值的客户，并会持续向他们传递信息。

随着频繁地召回，斯巴鲁曾视若珍宝的品牌价值也已经遭到损害。召回不可怕，可怕是频繁召回的背后是产品质量稳定性差。国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心官网信息显示，自2012年以来，斯巴鲁在国内市场累计召回26次，涉及所有在售车型，召回原因除一次因高田气囊之外，其余皆因自身产品存在缺陷，例如气门弹簧设计不合理、可能导致发动机熄火，控制单元逻辑不合理、可能导致车辆燃油不足而熄火，驻车控制单元故障、导致驻车失灵等。这对一个以品质、性能闻名的小众汽车品牌来说，是绝无先例的。

雪上加霜的是，2019年12月底，庞大集团重整计划终获法院裁定批准，曾经的中国汽车4S店之王虽尚有一丝气息却也不再复往日辉煌，此事对于其他汽车品牌而言无关痛痒，但对于斯巴鲁来说，无异于又添上了一根压倒骆驼的稻草。

要知道，斯巴鲁初入国内汽车市场之时全凭庞大扶持，彼时庞大旗下中冀斯巴鲁为其开疆拓土，高峰时期在全国范围内拥有近百家4S店，占斯巴鲁中国市场总销量的50%，历经十余年根基培养，斯巴鲁早已将大部分砝码都压在了庞大身上。

城门失火、殃及池鱼，如今，随着庞大跌下神坛，在竞争已经白热化的中国汽车市场，失去了庇佑的斯巴鲁，或许终将难逃边缘化的命运。