APP下载

联锁表的带动道岔、防护道岔设计方法

2020-03-04林炳龙

铁路通信信号工程技术 2020年2期
关键词:调车信号机区段

林炳龙

(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063)

1 问题的提出

在信号工程设计过程中,联锁表的设计非常重要,尤其是在计算机联锁逐渐取代6502 电气集中联锁并作为主要的联锁设备的年代,联锁表作为计算机联锁软件编制的依据,也是联锁设备的调试、开通、验收的标准,还是车站值班员办理作业的使用手册。联锁表的设计质量直接影响车站运输安全、效率,在设计联锁表时,对于进路内的道岔相对容易设计、容易理解,也不会遗漏;而对于进路外的带动道岔、防护道岔如何设计,相对难以掌握,容易出现考虑不周的地方,特别是当车站平面图较为复杂时,带动道岔、防护道岔的设计有可能遗漏,或把握不准带动道岔与防护道岔的区别,概念不清,从而影响设计质量,甚至留下安全隐患。笔者长期从事联锁表设计,总结了带动道岔、防护道岔的设计方法。以下分别对带动道岔、防护道岔的设计进行详细描述。

2 带动道岔设计方法

2.1 带动道岔的定义及作用

带动道岔是为满足平行作业的需要,在排列本条进路时,把某些不在本条进路上的道岔带动到规定位置,为其他平行进路的办理创造条件,避免因本条进路开放信号、锁闭进路影响其他进路的办理,降低了车站运输作业效率。

带动道岔是否带动到位,不应影响本条进路办理,即当带动道岔带不到位时,本条进路照样锁闭,信号照样开放。

带动道岔一般是指在同一个区段内存在多组道岔时,当本条进路经过其中一组道岔时,因区段被锁闭,同一区段内的其他道岔也不能再被操纵。

带动道岔的表达方式为“{ }”表示,括号内的道岔为带动道岔,如{8/10},表示将8/10 道岔带动到定位。

2.2 带动道岔设计举例

如图1 所示,带动道岔平面示意图为例,介绍带动道岔的设计方法。

图1 带动道岔平面示意图Fig.1 Plan diagram for switch with follow up movement

办理D4 经(6)道岔至D26 进路时,在进路建立过程中应将{8/10}带动到定位,为办理如D2至D12(或D12 至D2)经8/10 定位的进路创造条件;因为如果没有将{8/10}带动到定位,当进路建立(进路锁闭、信号开放)后,直至该6-8DG 区段解锁前,8/10 道岔不能再被操纵,如果8/10 道岔初始位置处于反位状态,即意味着此时D2 至D12的进路将办不出来,严重影响作业效率。所以说,办理D4 经(6)道岔至D26 进路时,应将{8/10}带动到定位。

如果8/10 道岔因故不能操纵到定位时,应不能影响D4 至D26 的进路办理。

同样,办理D16 经(6)反位向D4 的进路时,也应将{8/10}道岔带动到定位。

办理D6 经(2/4)反位至D8 进路时,应将{12/14}带动到定位。

办理D18 经(2/4)反位、变更按钮D8A、至SF 进路时,应将{12/14}带动到定位。

办理D32 经(42/44)反位至5G(或至7G)进路时,应将{72/74}带动到定位。

办理X5(或X7)经(42/44)反位至D22 进路时,应将{72/74}带动到定位。

办理D26 经(54/56)反位向D38 进路时,将{64/68}带动到定位。

办理D38 经(54/56)反位至D16 进路时,将{64/68}带动到定位。

办理D6 经(12/14)反位至D32 进路时,将{16/18}带动到定位。

办理D22 经(12/14)反位至SF 进路时,将{16/18}带动到定位。

办理D26 经(64/68)反位至IIG 进路时,将{46/48}带动到定位。

办理XII 经(64/68)反位至D16 进路时,将{46/48}带动到定位。

办理D24 经(64/68)反位至IIG 进路时,将{46/48}带动到定位。

办理XII 经(64/68)反位至D14 进路时,将{46/48}带动到定位。

2.3 无效带动道岔设计举例

办理D6 至D8 进路时,只需将{14/16}道岔带动到定位,为办理D10 至D22 的进路创造条件;无需将{16/18}带动到定位,因为即使将{16/18}带动到定位,D18 或D20 已经不能再办出其他进路,所以无需带动{16/18}。如果此时将{16/18}带动到定位,就属于无效带动道岔。

2.4 带动道岔的特点

1)只有同一个区段内存在2 组或3 组道岔以上,且进路内的道岔与被带动道岔的开向相反时,才有可能需要带动。

以办理D32 至5G 为例,进路内道岔(42/44)应处于反位状态,将进路外的道岔{72/74}带动到定位;为所有经74#定位的进路办理创造条件,42#与72#道岔同属42-72DG 区段,其中进路内道岔42#的开向为“八字一捺”、带动道岔72#为“八字一撇”,42#与72#的道岔开向刚好不一致。不难看出,只有道岔开向不同的2 组道岔才存在带动关系。

2)带动道岔都是只带动双动道岔,不可能带动单动道岔,因为双动道岔才存在平行进路,单动道岔不可能办理出平行进路。

3 防护道岔设计方法

3.1 防护道岔定义及作用

防护道岔是为出于安全的需要,在排列本条进路时,把某些进路外的道岔防护到规定位置,以确保本条进路的安全。防护道岔没有防护到位时,信号不能开放,信号开放后,防护道岔不允许被再次操纵,对防护道岔的技术要求俗称为“带、查、锁”。

防护道岔的表示方式为“[ ]”,括号内的道岔为防护道岔,如[23/25],表示将23/25 道岔防护到定位,防护道岔根据具体平面图的布置情况,也有将道岔防护到反位状态,如[(1)],表示将1#道岔防护在反位状态。信号开放后,如防护道岔因故失去表示,信号应自动关闭。

3.2 防护道岔种类

防护道岔的类型是根据防护道岔所处位置可分为6 种:1)股道中岔防护;2)专用线入口道岔防护;3)交叉渡线道岔防护;4)调车超限防护;5)脱轨器防护(脱轨器可以认为也是道岔);6)小八字道岔防护。

如图2 所示,防护道岔平面示意图上的①、②、③、④、⑤、⑥位置。

3.3 防护道岔设计举例

防护道岔平面示意如图2 所示。

1)当办理X 至5G 接车进路时,联锁表的道岔栏表示方式:3/7、(19/21)、(39)、(41)、[23/25]、[47/49]、[1]。这里面的3 组防护道岔类型都不一样,以下分别介绍。

[23/25]属于交叉渡线防护道岔,这是因为交叉渡线其中一组道岔处于反位状态时,要求另一组道岔防护在定位,本条进路就因为(19/21)反位,要求[23/25]防护在定位,避免交叉渡线处形成“十字”冲撞。

[47/49]属于中岔防护道岔,这是因为股道中岔不在始端按钮与终端按钮之间,列车在5G 的停车位置可能处在一个不能完全确定的位置,有可能停在41/47G,也有可能停在47DG,也有可能停在X5 信号机前的5G 位置。因此,47/49 道岔需要防护在定位。

[1]属于专用线防护道岔,当办理X 至5G 接车进路时,为防止专用线的调车冒进D1 信号机,需要将[1]防护在安全线位置,避免专用线1 的调车冒进D1 信号机与本条进路侧面冲突。

当需要防护的[23/25]、[47/49]、[1]没有防护定位时,X 进站信号机不能开放,以确保列车行车安全。

图2 防护道岔平面示意图Fig.2 Plan diagram for protective switch

当X 进站信号开放后,23/25、47/49、1 等3组道岔被防护在定位后,不允许再被操纵。如果23/25、47/49、1 道岔因故失去表示,X 进站信号应自动关闭。

2)当办理S5 向X 口发车进路时,同样需要将[23/25]、[47/49]、[1]等3 组道岔防护在定位。

3)当办理D5 至D15 调车进路时,需要将[15/17]防护在定位,这是因为D15 信号机为超限绝缘节,如果不将[15/17]定位,就可以同时办理D7 经(15/17)反位至IIG 的进路,在D15 信号机位置造成侧面冲突。

4)当办理D7 至D17 调车进路时,需要将[T/29]防护在定位,这是因为D17 信号机处为超限绝缘节,如果不将[T/29]定位,就可以同时办理D9 经(T/29)反位至4G 的进路,在D17 信号机位置就有可能造成侧面冲突,危及行车安全。

5)当办理D17 至4G 调车进路时,应将[T/29]道岔防护在定位,值得注意的是,此处脱轨器T 应与29#构成双动道岔,起到脱轨器T 自动防护功能,防止专用线2 的调车冒进D9 信号机与本条进路产生侧面冲突。

6)当办理D5 至D3 调车进路时,应将[3/7]道岔防护在定位,这是考虑到(51/53)与(1/3)构成小八字进路,53#尖轨与3#尖轨之间距离较短(一般只有20 m 左右),比一节车皮还短。当53#和3#都处于反位时,造成同一节车皮前轮在3#道岔侧向、后轮在53#侧向,存在拐弯拐不过来的可能,有侧翻风险。因此,办理D5 至D3 调车进路时,应将[3/7]道岔防护在定位,防止接着办理调车进路D3 至D15,形成小八字进路。

同样,当办理D3 至D15 的进路时,应将[51/53]道岔防护在定位。

3.4 防护道岔锁闭时机

防护道岔的锁闭时机是在信号开放前锁闭所有防护道岔,信号开放后,被防护的道岔应不能再被操纵。

3.5 防护道岔解锁时机

防护道岔的解锁时机与防护道岔的类型有关,股道中岔防护的解锁时机又分为接车进路解锁时机、发车进路解锁时机。

1) 接车进路股道中岔的解锁时机

如X 至5G 接车进路,当列车41/47G 占用时,开始计时,3 min 后中岔轨道区段47DG 解锁,如果47DG 空闲,47/49 道岔立即解锁。如果47DG被占用,则按区段锁闭方式继续锁闭。

2)发车进路股道中岔的解锁时机

如由S5 往X 口发车进路,当列车占用39-41DG 并又出清时,中岔轨道区段47DG 解锁,如果47DG 空闲,47/49 道岔立即解锁。如果47DG被占用,则按区段锁闭方式继续锁闭。

3)专用线入口道岔防护解锁时机

专用线入口处道岔防护道岔[1]解锁是与关联道岔(19/21)有关,当关联道岔(19/21)解锁时,防护道岔[1]同步解锁。此处1#被防护正是因为(19/21)引起的,如果19/21 没有被操纵到反位,就没有必要对1#进行防护,所以称(19/21)反位为1#道岔防护的关联道岔。只有当关联道岔解锁,被防护的道岔才能解锁。

4)交叉渡线防护道岔解锁时机

如X 至5G 接车进路,当列车依次占用并出清19-25DG、21-23DG 时,19-25DG 解锁、21-23DG解锁,(19/21)道岔解锁,[23/25]防护道岔解锁。也就是说,只有当交叉渡线的(19/21)道岔解锁,[23/25]道岔才能同步解锁。

5)调车超限防护解锁时机。

当办理D5 至D15 调车进路时,需要将[15/17]防护在定位,这是因为D15 信号机处为超限绝缘节,需将[15/17]防护在定位,15/17 道岔的解锁时机为轨道区段5-11DG 解锁。

4 防护道岔与带动道岔的区别

带动道岔按需要将某些进路外道岔操纵到指定位置(或定位、或反位),不参与当前这条进路的联锁,带动后不检查、不锁闭。

防护道岔除了需要将某些进路外道岔操纵到指定位置(或定位、或反位)外,还要与当前所排列进路中的道岔一样进行联锁关系检查,防护道岔位置不正确,则不能开放信号,归纳成“带、查、锁”。

5 结束语

综上所述,应仔细分析车站信号平面图,充分考虑平行进路的作业需求,设计带动道岔,提高车站运输效率;从行车安全的角度出发,设计防护道岔,确保行车作业安全。

猜你喜欢

调车信号机区段
中老铁路双线区段送电成功
基于DMR的成都地铁5号线车辆基地数字化调车系统
动车所调车防护系统应答器设置及控制方案研究
广州地铁CBTC系统特殊区段NCO延伸分析和验证
铁路信号机一体化的双灯设计
中间站调车监控系统维护台的设计与实现
列车通过3JG和1LQ区段时编码电路的设计与研究
铀浓缩厂区段堵塞特征的试验研究
驼峰信号机与驼峰辅助信号机显示不一致问题分析
地铁车辆段信号设备的维护与改进