刘垚均　张营　达伟伟

摘 要：文章首先简要的介绍了车内空气质量的管控方式以及现状，同时也通过我国国内某公司车的车内空气质量管控体系来进行相关的介绍，并且利用云处理分析具有较低VOC的材料，而且通过大数据总结了车内禁用材料清单。同时还通过与汽车零部件供应相关的VOC数据库来进行高危风险零部件的筛选。希望而已为我国汽车零部件供应商的提供一定的参考。关键词：VOC;空气质量;开发;管控中图分类号：O659.36  文献标识码：A  文章编号：1671-7988（2020）02-100-02

Abstract： This paper first briefly introduces the air quality control mode and present situation in the car， and also introduces the air quality control system in the car of a company in our country， and analyzes the materials with low VOC by cloud treatment， and summarizes the list of banned materials in the car through big data. At the same time， the high risk parts are screened through the VOC database related to the supply of auto parts. It is hoped that it will provide a certain reference for the suppliers of auto parts in our country.Keywords： VOC; Air quality; Development; ControlCLC NO.： O659.36  Document Code： A  Article ID： 1671-7988（2020）02-100-02

1 车内VOC的来源

本文经过大数据以及云处理技术总结发现：我国车内VOC的核心来源就是汽车内的内饰，它们是车内VOC的主要产生单位。这是因为这些内饰零部件主要是由塑料、胶豁剂、聚氨、橡胶、纤维等通过一定的工艺加工组合而成，这就导致这些零部件的品质控制困难，本文总结的汽车VOC主要来源分别是：第一，汽车使用的橡塑材料合成用助剂。该物质主要是在合成树脂、橡胶时使用，这些助剂具体包括阻聚剂、引发剂、乳化剂、分散剂等等，品质控制困难。第二，橡塑材料改性用添加剂。这一类物质就使用的更加广泛了，塑料、橡胶改性都需要添加它，因为这样可以有效的提升材料的相关性能，社会上常见的增塑剂、抗氧剂、阻燃剂等都是包含其中。第三，零部件制造和加工过程中高温受热受产生的一些有机小分子可挥发性物质。第四，高分子材料降解问题。第五汽车在仓储以及运输时，因为保管不善造成的交叉污染等问题。以上这些都是汽车车内空间产生VOC的来源^[1]。

2 国外车内空气质量管控现状

相比于我国国内，国外的VOC管控更加的严格，并且认识也更加的深刻，就像美国就将室内以及车内的污染当做健康危害的五大杀手之一，而且美国的环保局也是明文规定，汽车制造材料都是需要提前申报报备的，之后这些材料讲过相关人员的审查确保危害程度较低后才可以使用。而俄罗斯在2004年也是颁布了汽车车内相关空气污染物的含量标准，同事还将一氧化碳、一氧化氮等也是纳入其中，并且还规定了车内VOC的极限限制值，同时也确立了相关的处罚标准以控制车内空气的污染。

3 我国某研发车型管控研究实例

3.1 整车级目标制定

本文所涉及的这一研发车相关的车内空气质量定位目标较高，如果按照我国与生态汽车评价C-ECAP进行评价的话，该车的得分可以达到14.6分。远远超过大多数车型的十分标准。

C-ECAP简称中国生态汽车评价，该理念也是在世界各国流行控制其车内的VOC而提出并流行起来的，这是基于生态设计的理念儿形成的概念，C-ECAP主要就是針对汽车产品进行内环境的综合性评价。C-ECAP的评价指标主要有5个方面，车内空气质量就是其中较为重要的占比单位，总的占比达到了16分，而在这其中的8项VOC物质分别占2分，从而按照分值进行综合评测。C-ECAP的基准值是零分基准，C-ECAP的车内空气质量得分系数就如表1中所展示的那样。各评价单位所占分值乘以该物质对应的得分系数就是该项的最终得分，之后通过累加就可以计算总的得分。

3.2 车内空气质量整车级目标分解

通过本文上文的论述就可以发现：汽车内饰原材料是车内VOC的主要来源，当然这也是控制车内VOC的狠心问题。素以该设计单位就“由整体到局部”之后再从“局部到个体”逐步的将这一问题分解，整车被分解为零部件，之后是材料，这样就可以有针对性的通过材料来控制整车的空气质量。

3.3 车内空气质量开发与管控方式

该研究单发现车内空气质量开发与管控核心只有两点，那就是：第一，开发阶段的设计与验证;第二，批量生产阶

段的控制。所以控制方面较少，但是细节较多。整车开发需要先策划、进行构想、之后才会是设计、试制、准备，最终实现量产，在这其中的任何一个环节出现问题都会造成车内空气中VOC的剧增。所以我们在进行车内空气质量性能开发时就要按阶段分步管控^[2]。

首先通过大数据技术总结材料认可以及禁用清单，这样汽车设计以及生产企业就可以搭建自己的内饰材料环保材料数据库，进而掌握汽车相关材料选用的主动权，并且还可以细致的规划材料的选用范围。而且数据库中的VOC禁用材料清单，还可以“倒逼”零部件供应商对材料选用进行改善。之后汽车就进入设计提案阶段，这时设计者就可以根据零部件设计构想编制方案，当然明确材料类型，特性是必不可少的步骤，而前期构建的材料数据库就可以为他们选择材料提供一定的数据以及实践依据。绿色环保材料是规避VOC超标风险的重要应对措施。然后就进入同步研讨阶段，汽车设计生产的各部门都会参与到研讨中，只有当设计达成共识并且出具明确书后，汽车相关零部件的设计以及制造要求才会被最终确定。同步研讨总的来说可以提高汽车设计以及成产制造部门间的沟通效率，这样就可以有效的提高汽车的研发进程。

4 总结

总的来说随着我国国民生活质量的提升，车内空气污染被人们逐渐的重视起来，VOC相关的质量控制也是成为当今社会的热点话题。所以我国的相关汽车生产企业就要从设计开发环节抓起，逐步的建立属于自己的车内空气质量开发以及管控流程，同时积极的采用绿色无污染的汽车零部件，合理使用脱模剂，适当延长相关零部件的存放周期，从而建立材料、零部件、整车的同步管控机制，这样汽车制造生产企业才可以有效的提高车内空气品质。

参考文献

[1] 李莉，石卫兵，张兰兰等.轨道交通车辆车内挥发性有机化合物的管控现状及建议[J].城市轨道交通研究，2018（06）：81-84+87.

[2] 贾丙林，周龙，刘盛德等.浅谈汽车内空气气味检测标准和技术研究新进展[J].汽车实用技术，2017（21）：24-28.

[3] 薛振荣，杨静娜，王晓虎等.车内空气质量开发与管控方式的研究[J].汽车科技，2017（03）：56-59.