周圣兵，曾令林，徐亚运

(1.92339部队，广东 湛江 524005；2.海军4804工厂,广东 湛江 524005)

1 故障现象

某船主机为2台16PC2-6柴油机，机带滑油泵为双螺杆泵，正常工作时主机滑油压力为0.50～0.55 MPa。某次坞修期间完成主机部件回装后进行系泊试验时，发现右主机启动后滑油系统不能建立正常油压[1]。故障现象为启动该主机时，机带滑油泵正常运转，系统滑油压力达到0.55 MPa，但约10 s后又迅速下降(此时机带滑油泵吸入口真空度为-0.08 MPa)，降至0.20 MPa时滑油预供泵自动启动，向主机滑油系统提供备用油；此时机带滑油泵和滑油预供泵同时运转，维持右主机滑油系统压力为0.20 MPa。

图1为右主机机带滑油泵吸入管系示意图。若打开滑油预供泵出口管与机带滑油泵吸入管之间的截止阀RS24，同时打开机带滑油泵空气泄放孔，可排出大量空气，之后右主机可建立起稳定滑油压力0.55 MPa。每隔20 min再启动右主机，可观察到同样的故障。

图1 右主机机带滑油泵吸入管系示意图

2 原因分析

据了解，该船在航时右主机也存在滑油压力低故障，船员同样采用放气措施进行处理。本次修理拆检右主机机带滑油泵时，因为泵体及螺杆存在较为严重的气蚀，对该两部件进行了换新；另外，上次等级修理时，也因为出现了类似故障现象，对泵体及螺杆进行过换新。

由于机带滑油泵每次需要排泄出大量空气后，右主机才能建立起稳定滑油压力，首先排除滑油吸入管路系统是否存在漏气。逐个检查滑油管路系统各阀门和附件安装的完整性和正确性，并将滑油吸入管路截止阀RS5和双联滤器RS8拆检回车间，按标准要求进行密性试验，没有发现阀门及滑油滤器存在渗漏现象；之后又对滑油泵吸入管路系统进行了密性试验，也没有发现渗漏现象。

考虑到发生故障时右主机的机带滑油泵吸入口真空度为-0.08 MPa，但泄放完空气后，油压恢复正常，该泵又能正常、稳定的工作。在排除管路系统存在泄漏的可能性后，需要判断机带滑油泵是否存在密封不严或泵本体是否存在其它缺陷，导致启动过程中吸入了空气。技术人员在更换了1台新的机带滑油泵后再次进行启动试验，该故障依然存在。

在以上工作基础上，需要扩大故障排除范围。经过研究该船左右主机滑油系统设计原理图、管路布置走向及各阀门附件的作用，并与其它同类型柴油机及其系统进行对比后，发现该船左主机机带滑油泵吸入管段(通舱管)长度只有约1 m(如图2 所示，吸入口RS11至截止阀RS14间的管段)，而右主机机带滑油泵吸入管段(通舱管)却因为需要穿过滑油储存舱，其长度达到了约5 m(如图3所示，吸入口RS2至截止阀RS5间的管段)。

图2 左主机机带滑油泵吸入通舱管系图

图3 右主机机带滑油泵吸入通舱管系图

仔细分析滑油吸入系统可知，右主机滑油系统中截止阀RS5吸口前的通舱管与滑油循环舱相连，并不封闭，当该主机不工作时，通舱管内的滑油因自重，部分回流到油舱，通舱管形成部分真空，与油舱液面存在压差(油舱外通大气环境)；在此条件下，滑油中含有的空气会逐渐分离出来，在通舱管内形成空气柱，与压差平衡；右主机的通舱管长约5 m，远比左主机的通舱管长，可形成相对较长的空气柱。稍微静置一段时间后再启动右主机时，机带滑油泵会抽吸截止阀RS5出口到机带滑油泵之间管路存在的滑油，但抽完之后就开始抽吸截止阀RS5吸口前的通舱管内空气。因此，故障形式就表现为启动阶段10 s内能建立起正常滑油压力，但随后主机滑油压力迅速下降，降至0.20 MPa时主机滑油预供泵自动启动，向主机滑油系统备用供油。

3 排故措施

综上分析，可以确定该船右主机启动后不能正常建立滑油压力的主要原因为：机带滑油泵吸口前通舱管过长，在停机期间，管段内滑油中析出较多空气，导致机带滑油泵再次启动后工作不正常。因此，技术人员决定在右主机机带滑油泵通舱管吸入口处(如图3所示，RS2处)安装1个吸入止回阀RS150T，安装该阀后，通舱管段总是处于注满滑油状态，不会再出现空气柱。经验证，安装该吸入止回阀并排出系统内空气后，右主机多次启动均能顺利建立稳定滑油压力0.55 MPa，故障得到解决。

4 结束语

通过对该故障的原因分析和排除工作，总结经验如下：排除故障过程要本着“先简单后复杂，先局部后系统”的原则，进行针对性的原因分析和排除故障[2]；设计、建造和修理同型船和同型装备时，当管路较长时应考虑会否发生空吸问题，适当增设吸入止回阀，有效避免类似的故障发生。