刘辉 张洪涛

2020年，新型冠状病毒疫情肆虐全球，国际市场环境变得愈发错综复杂。开工严重不足、消费日益萎缩等一系列不利因素导致世界汽车贸易严重下滑。尽管新一轮科技革命和产业变革对汽车产业的影响不断加深，但汽车产业格局在深度调整的过程中依然被疫情所拖累。近年来，随着我国推进贸易和投资自由化便利化、由商品和要素流动型开放向规则等制度型开放转变等措施加快实施，为汽车贸易发展提供了有利市场环境。同时，今年以来我国积极面对疫情带来的环境变化，不断开发汽车贸易的深度广度，在面临全球市场需求放缓、中美贸易摩擦升级、全球技术法规趋严、市场竞争压力加大等各种挑战的同时，坚持生产防疫，促进消费升级，力促我国汽车产业和市场进入提质升级新阶段，2020年我国汽车贸易发展正在由规模速度型向质量效益型积极转变。

受疫情影响，全球经济增速放缓，汽车市场需求回落

世界汽车贸易增速放缓由2018年始。2018年全球经济增速比照2008年金融危机以来为十年最低值，发展中国家经济增速整体高于发达国家。国际货币基金组织（IMF）数据显示，2018年全球经济增长率为 3.6%，低于2017年0.2个百分点，2019年全球经济增速进一步放缓至3.2%，据商务部研究院预测2020年有望回升至 3.5%，但受到新型冠状病毒疫情影响，2020年前三个季度的数据比照2019同期年进一步回落13%，全年极有可能回落21%。

近年来，国内汽车市场一直占据着全球市场的重要地位。2018年，中国汽车销售数量占全球30%，2019年占29%，具有绝对优势。2020年，经济下行压力将不断持续，由于中国全球防疫典范的有力举措，社会生产稳定转进，全球汽车企业似乎都把王牌压在中国市场。

今年上半年，全球汽车业与上半年相比，亏损严重。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计，上半年，欧洲自由贸易联盟（EFTA）和英国乘用车销售数量共计510万辆，同比下降39.5%，创下十多年来的最低水平。美国两大汽车巨头通用汽车（generalmotors）和福特（Ford）今年第二季度也出现严重亏损。通用汽车营业收入167.78亿美元，同比下降53.47%；福特第二季度调整后息税前利润亏损19亿美元。

总体来看，上半年美国汽车销售数量为666.3万辆，同比下降23.7%。根据日本汽车工业协会公布的数据，2020年上半年，日本汽车销售数量降至227.8万辆，同比下降19.8%。日本三大汽车企业日产、丰田、本田的财报均显示市场呈下滑趋势。丰田预计其2021财年的销售数量将降至890万辆，为9年来最低水平，营业利润将下降80%，至5000亿日元。下半年：中国市场率先复苏，多家汽车企业亏损萎缩。与美国和日本市场不同的是，6月份的损失继续扩大。6月份国内汽车工业销售数量完成228万辆，环比增长4%，同比增长11%，呈现明显回升态势。今年第三季度，得益于国内经济和市场的复苏，全球汽车品牌将减少亏损的希望寄托在中国市场上，这证明了中国市场的驱动力确实不错。据国外媒体11月5日报道，日本三大汽车制造商今年前三季度在中国市场实现了两位数的销售数量增长。

而与中国汽车市场形成鲜明对比的是，截至今年12月初，在除中国以外的全球汽车制造工厂中，已经有超过150多家关闭停工。从主流车企方面看，仅丰田集团停工工厂就达到31家，福特也关闭了巴西、阿根廷、德国等在内的24座工厂。

11月13日，一个“黑色星期五”，穆迪投资者服务公司（Moodys Investor Service）在其第四季度投资报告中提出，再一次大幅下调2020年全球汽车销售数据预期。受欧美秋冬季疫情再次爆发的影响，今年全球汽车销量已注定跌破8000万辆，宣告2020年全年世界汽车贸易下降近14%。这并不是穆迪第一次调整今年全球汽车销售预期。尤其从2月份以来，新冠肺炎疫情对汽车行业的冲击逐渐增大，穆迪也将销量下降的幅度从0.9%提升至2.5%，上半年，这一数字已经超过了10%。对于全球汽车市场而言，两位数的下跌意味着整个汽车行业都在面临严峻的形势，同时在销量数字上将减少1200多万辆，这几乎超过全球最大汽车生产制造商一年的销售业绩。

穆迪将全球汽车下降比例調整为14%，在此基础上，全球汽车销量也将从2019年的9030万辆变为7700多万辆，减少近1300万辆，这在汽车行业自次贷危机以来的发展中绝无仅有。针对今年销量数据的下滑，主要原因在于疫情影响全球汽车工厂的生产制造，另一方面，包括汽车在内的一系列消费活动受到很大程度抑制，这直接导致全球产品销量减少。对此，国际相关专家分析，疫情对于全球汽车产业链的影响还有很长一段时间，全球汽车的发货量也将在运输受阻的形势下降低12%以上，至7880万台。

穆迪在接近年末的这次报告中多次使用了“宣判”一般的语境，期预测在2020年中，欧洲汽车销量预计将因疫情停产而大幅下降，最大下滑幅度约为21%，远高于此前的4%降幅。在汽车行业中，欧洲长久以来都占有重要发展地位，除了这里拥有全球主流汽车制造商外，欧洲还是汽车重要零部件的研发供应地。在整个汽车产业链中，零部件的供应不足，工厂生产停滞，直接使欧洲汽车产业链面临瘫痪。

另外，美国作为新冠疫情的重灾区，迄今已有95%的汽车工厂停止运行。其中包括福特、通用、菲亚特克莱斯勒以及本田、丰田等主流汽车制造商。11月底，由于单日感染人数多次突破历史峰值，丰田宣布其在北美洲的工厂停产时间将再延长四周。美国通用汽车甚至提出，接下来会考虑无限期停产北美工厂，同时对高管进行减薪，以维持产业稳定发展，或者说就是积极自救保持公司存续。

在这场全球范围内的新冠肺炎疫情中，中国是首个严重爆发的地区，同时也是汽车市场中最先受到影响的国家。但截至目前，中国各产业企业陆续复产复工，汽车市场几乎恢复稳定发展态势。

商务部数据显示，在2019年中，中国汽车总销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。在穆迪的数据中，中国汽车市场2020年销量将下降10%，大于此前预测的2.9%。由此可见，虽然中国汽车汽车今年或将继续下降，但该幅度小于全球14%的跌幅，且整体与2019年保持平衡。

作为全球最大的汽车市场之一，中国已经迅速成为主流车企重要的发展领地。仅在2019年中，大众品牌中国销量达到316.3万辆，同比上升1.7%，中国销量在全球市场中占比超过50%；丰田2019年在华销量为162万辆，占总销量的15.1%，成为继美国之后的第二大市场；通用汽车2019年在华销量下降15%，仅为309万辆，但在总销量中占比接近40%；福特在华销量同比下降26.1%，为56.8万辆；本田2019年在华销量再创新高，达到155万辆，在全球市场份额提升至32.2%。

基于目前全球经济的经济发展形势，主流车企在其他地区的生产、销售还将面临更大考验，短时间内无法恢复正常水平。全球主流车企已将中国市场作为未来主要的业绩来源。由此可见，中国市场在主流车企中占有举足轻重的地位，而在整个2020年中，中国也已成为全球汽车市场最有效的发展阵地。

全球经贸规则加快重构汽车产业链和价值链深受影响

当前，世界经济格局深刻调整，一方面，以美国为代表的少数国家单边主义、保护主义抬头，经济全球化遭遇波折，多边贸易体制的权威性和有效性受到严重挑战。另一方面，美国、欧盟和日本等发达国家和地区积极推动全球经贸规则改革，在新一轮国际经贸规则构建中凸显全方位覆盖、多元化领域、高质量标准等特点。首先，区域贸易安排成为新一轮国际经贸规则制定的主导力量。近年来，全球范围内先后有《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）、《日欧经济伙伴关系协定》（日欧EPA）、《美国—墨西哥—加拿大协定》（USMCA）和《欧盟—南方共同市场自贸协定》等超大自贸协定签署或完成谈判，全球经贸秩序面临重大调整。其次，更高水平的贸易自由化、便利化成为国际经贸规则变革的新趋势，也是美欧等国家主导的区域自贸协定的重要内容。2018年7月，日本与欧盟签署《日欧经济伙伴关系协定》，内容涉及取消关税、消除非关税壁垒等多个方面，歐盟将在未来八年内取消针对日本汽车10%的进口关税以及针对汽车零部件3%的进口关税；2019年9月，《美国—日本自由贸易协定》签署完成初步贸易协定，双方减免减免农产品、工业制品、数码产品等商品关税，促进市场开放。暂缓汽车领域的谈判，争取另行签署范围更广的协议；2020年，“美国—欧盟自由贸易协定 ”已进入最后换约阶段，大体框架已经成型。第三，投资规则呈现自由化便利化与保护主义并行发展态势。促进投资自由化和便利化仍是当前国际经贸规则的主流。但保护主义也花样翻新，国家安全审查、环境保护限制和各种形式的数字壁垒逐渐增多。如美国通过《外商投资风险评估现代化法案》，对现行外国直接投资安全审查机制进行修订和更新， 扩大了对外国投资的审查范围和审查力度。

自由贸易协定和投资保护协定仍然是提高贸易投资自由化便利化程度的最重要手段，直接影响全球贸易和产业布局，深度影响全球汽车产业链和价值链，对我国汽车产品出口和车企国际化发展也产生重要影响。一是已签署的各类自由贸易协定为我国汽车产品出口提供了便利条件。目前，已与我国签署自贸协定的国家遍及欧洲、亚洲、大洋洲、南美洲和非洲。其中，澳大利亚、新西兰、新加坡、文莱等多个国家已实现对我国汽车产品零关税。此外，韩国、巴基斯坦、智利、秘鲁、东盟等国家和地区，也将我国出口的汽车及零部件产品纳入关税减让范围。二是我国汽车产品进入非自贸协定国家市场将面临不平等竞争。日欧EPA签署后，欧盟将取消日本进口汽车和零部件关税，中国汽车产品价格竞争优势相对弱化，进入欧盟国家市场的难度将增大；美国—墨西哥—加拿大协定提高了三国汽车生产的本地化率等要求，将影响我国对北美地区的零部件出口。三是贸易保护主义向投资领域扩散，中国车企海外投资和国际化发展的阻力加大。滥用国家安全的投资审查机制等投资限制措施使得我国汽车及零部件企业在欧美发达国家投资、并购和本地化经营的难度和面临的风险增大，影响中国骨干企业国际化战略推进和国际竞争力提升。

汽车技术法规日趋加严低碳化成为全球共识

全球性气候变暖日益加剧，汽车产生的碳排放量占全球碳排放总量的三分之一。历史上首个应对气候变化的全球性协定——《巴黎协定》，持续推动各国在汽车领域实施更为严格的减排措施，进一步降低汽车对全球气候的影响。

为有效应对全球气候变化和大气污染，各国纷纷加严节能减排法规，并高度重视发展新能源汽车。欧盟和日本分别于2017年和2018年实施WLTP，实质上加严了排放要求，美国当前实施的尾气排放标准已是全球最严格的标准之一。中国已于 2020年全面实施第六阶段机动车排放标准，同样跻身全球最严格的排放标准之列。在燃料消耗量方面，到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0L/100km左右是国际趋势，中国的目标是下降至4L/100km；日本2030年达到25.4km/L；欧盟要求乘用车CO2排放2025年比2021年（95g/km）下降15%，2030年下降30%；美国要求至2025年乘用车新车平均达到55.3～56.2mpg（约合4.3L/100km）。欧洲、北美、亚洲、南美的主要汽车生产国纷纷加快新能源汽车的研发推广。主要国家对推广销售新能源汽车直接给予财政补贴，并采取措施支持充电基础设施建设和运营、支持电池研发，部分地区和国家甚至提出将实施划定燃油汽车禁行区和禁售燃油汽车等较为极端的措施。如加拿大将执行新的补贴政策，对售价在4.5万美元以下的电动车补贴5000美元，在2019年、2020年共提供3亿美元的补贴总额。发展中国家如印度计划实施14亿美元的电动和混合动力汽车销售推广补贴计划，将根据电池容量补贴成本低于150万印度卢比（约合21200美元）的汽车。

尽管欧洲、美国等各国汽车保有结构和技术特征存在一定差别，对节能减排指标要求也不尽相同，但从整体来看，各国都通过技术标准和法规不断加严汽车燃料消耗量要求，以落实低碳化战略。受此影响，发展中国家也纷纷升级、加严本国相关标准或直接应用发达国家标准，并设定电动汽车发展目标，推出相关推广措施。这给我国汽车出口带来新的机遇和挑战，法规升级带来频繁、反复的国际产品认证，将降低汽车出口流通效率，但各国鼓励发展和推广电动车也为我国新能源汽车出口创造了新需求。

多种因素推动中国汽车产业和市场步入提质升级新阶段

伴随我国汽车市场进入低增速发展阶段，汽车产业也进入调整期。自2018年汽车市场增速下滑后，主要中国品牌和国际品牌汽车企业更重视用户体验、技术研发、提升体系能力、加强品牌建设，力图保 持和扩大市场份额。

中国品牌企业经营质量提升。中国品牌企业充分应用市场、技术及资本优势开展合资、并购同时大力发展自主品牌，加快提升自身 经营质量。2019年上汽、东风、一汽等中国主要品牌汽车企业销量、主营业务收入、利税总额较2013年均实现大幅增长。前10家企业2019年整体销量较2013年增长28%，整体主营业务收入增长32%。分企业看，吉利、广汽等企业销量实现倍增，比亚迪、长城、上汽等企业主营业务收入也实现大幅增长，这些企业的产品都是中国品牌的典型代表和主销车型。

市场消费升级明显。今年以来，汽车市场呈现明显的消费升级趋势，复购和换购逐渐增多，消费者需求已从简单代步转向品质感和高级感。 B级、C级及豪华品牌市场份额逐年提升，A级以下车型份额不断被挤压。2020年前10个月数据显示我国C级轿车市场份额较2013年全年增长0.3个百分点，B级增长了1.1个百分点，而A0级和A00级则分别萎缩了1.8个和1个百分点。中国品牌大多为A级及以下细分市场产品，市场份额萎缩、生存形势趋于严峻，主要中国品牌企业纷纷推出高端品牌，努力打破“天花板”。

外资品牌持续发力。受疫情影响，世界主流车企已把中国市场视为“大救星”。大众、丰田等跨国车企更加重视中国市场，将更多的新车在中国首发或全球同步发售。丰田 TNGA全球旗舰车型亚洲龙（Avalon）在中国首发，大众投放了探歌、途岳、奥迪Q2L、途锐、斯柯达柯米克等8款全新SUV车型，极大增强了市场竞争力，提升了市场份额。福特在中国计划开展更为深入的品牌合作，将从“研发、生产、供应链、营销、创新”五方面全面增强长安福特的研发能力，推动长安福特向电气化、互联化、智能化车辆制造和智能 出行的新型汽车企业转型。

优胜劣汰加快国际化步伐。在市场增速放缓、增长空间有限的背景下，行业竞争愈趋“白热化”。为应对更加激烈的国内竞争、化解产能过剩、缓解经营压力，中国品牌车企加快走向国际市场，实施海外生产、加强品牌建设、提升海外服务能力、扩大新能源汽车出口、与外资跨国企业共同开发国际市场，多措并举加快国际化发展步伐。

我国汽车贸易发展的新趋势

2020年，受到新冠疫情影響，国际市场环境复杂多变，国内发展条件正在发生深刻变化。一方面，我国汽车贸易发展面临外部需求低迷、全球经贸规则调整、技术法规加严等各种挑战。另一方面，国内汽车产业和市场进入降速提质、转型升级的新阶段，市场需求持续下滑，产能过剩压力加大，市场竞争更加激烈，将推动行业优胜劣汰，倒逼企业加快国际化发展。

（一）主要中国品牌汽车企业加大海外市场布局

从总体上看，我国汽车产业已进入国际化发展阶段，汽车企业出口和海外投资规模不断扩大，出口方式正在由产品直接出口向本地化组装生产转变，本地化生产和服务能力逐步提高，海外营销和售后服务网络不断完善。随着汽车产业不断扩大对外开放、市场持续低迷，不少企业产能过剩问题日益突出，骨干中国品牌车企正在加快制定和实施出口和国际化发展战略，加大重点国家市场布局，积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链。

中国品牌骨干车企，如上汽、奇瑞、吉利等都纷纷扩大重点出口市场投资建厂规模。据不完全统计，我国汽车企业海外工厂产能已超过150万辆。上汽集团今年前三个季度汽车出口及海外销量已超过25万辆。多年以来我国汽车出口量最大的汽车企业——奇瑞，计划2025年出口50万辆，出口额达到50亿美元。2018年以来，奇瑞在非洲市场的重要战略基地——阿尔及利亚的工厂投产，巴西工厂恢复生产，带动2019年上半年我国对阿尔及利亚和巴西整车出口分别增长6.4倍和56%。吉利在马来西亚的CKD工厂已建成投产。此外，吉利领克今年在欧洲开启销售，计划2021年进入北美市场。

（二）外资品牌汽车出口规模将持续扩大

目前，大众、宝马、丰田、本田、通用、福特等几乎所有的外资汽车集团均已在中国建立合资企业，外资品牌在中国乘用车市场份额长期保持在55%～60%之间。中国市场已成为全球主要跨国车企最重 要的销量来源地，如2019年通用在华销量占其全球销量的比重已超过40%。合资企业在满足国内市场需求的同时，已具备向欧美等发达国家和地区出口的能力，通用、沃尔沃、本田等外资企业开始利用中国工厂向全球市场批量出口。但由于跨国公司在华战略仍以本地化生产和销售为主，或受全球产业布局调整的影响，导致在华投资的外资车企出口动力明显不足，出口规模较小或尚未出口。

随着我国对外开放水平的进一步扩大，全面实施“准入前国民待遇+负面清单”外资管理模式，整车企业合资股比的逐步放开，主要外资品牌汽车企业正在酝酿调整全球市场战略布局，通过控股现有合资公司或独资建厂等手段，有望扩大在华生产汽车及出口规模。未来，外资企业将加速引进先进技术和推进国产化进程，加大在新能源汽车、智能网联、共享出行等领域的投资布局，借助“一带一路”建设和自贸协定低关税等优惠条件，打造全球领先的汽车研发、采购、生产和出口基地。

（三）新能源汽车领域加快“走出去”步伐

新能源汽车作为我国的战略性新兴产业，我国政府在推广应用、财税支持、科技创新、基础设施等方面初步建立了较完善的政策支持体系，涵盖从研发、产业化到推广应用全产业链环节，有效促进了我国新能源汽车产业的快速发展。在政策和市场的推动下，我国新能源汽车产品国际竞争力显著增强，在电池、能耗、续航等领域已接近或达到国际水平。根据中国汽车工业协会数据，2019 年上半年，我国新能源汽车出口同比增长99.3%。其中，比亚迪等新能源客车已批量进入欧美等发达国家以及智利、秘鲁、巴西等新兴市场，2018年在欧洲新能源客车市场占有率超过20%，在英国市场占有率超过 60%。厦门金龙、中通客车在中国台湾和韩国市场份额位居第一。此外，宁德时代、精进电机等我国新能源汽车零部件产品已进入跨国车企采购名单。宁德时代已与宝马等多个跨国公司签署电池供应协议，已成为国际一流的动力电池供应商。

随着主要国家节能减排法规日趋严格，新能源汽车将逐渐成为未来汽车市场增长的主要领域。未来几年，我国新能源汽车出口有望保持快速增长，将成为拉动我国汽车贸易稳定增长的新兴力量。发达国家中，美国、欧盟、日本等国家纷纷出台综合性的措施支持新能源汽车产业发展和市场推广。发展中国家中，东盟主要国家出台支持政策鼓励汽车企业投资建厂和投放更多新能源车型，如泰国自2018年1月1日起已对从中国进口的电动汽车实施零关税，并制定了到2036年实现120万辆电动汽车的销量目标；印尼在推广公共交通的新能源化，马来西亚更是定下了2020年新能源汽车要占国内汽车总产量85%的目标，都为上汽、吉利、长安等中国新能源汽车企业更好地进入东 盟市场创造了很好的条件。

（四）二手车出口潜力有望进一步释放

随着我国汽车产品质量不断提升，二手车车况明显改善，中亚、非洲、东南亚等发展中国家对于价格便宜、质量可靠的二手车需求量很大，我国二手车对新兴市场出口潜力较大。二手车出口还将带动汽车配件和维修服务出口。根据公安部交通管理局公布的数据，近年来，我国二手车累计交易量总体呈逐年增长态势，2019年累计交易量为1492.28万辆，累计交易金额为9356.86亿元。我国二手车交易车型主要为基本型乘用车，2019年基本型乘用车二手车交易量为822.20万辆。2019年我国二手车交易量较大的省份主要为广东、浙江、山东、四川等地，其中广东省二手车交易量为187.54万辆。我国二手车交易价格主要集中在5万元以下，其中3万元以下比重达29.5%。2020年以来，疫情对二手车交易的影响正逐步减弱。

如按发达国家二手车交易量是新车销量两倍、二手车出口是交易量10%以上测算，我国汽车二手车出口发展潜力巨大。开展二手车出口业务是新形势下推进贸易高质量发展的重要举措，也是激发国内汽车消费市场活力、促进汽车产业健康发展的重要途径。

2019年4月29日，商务部、公安部、海关总署在深入调研基础上，联合发布《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，北京、上海、浙江（台州）、山东（济宁）、广东、四川（成都）、陕西（西安）、青岛、厦门等10省市成为我国首批开展二手車出口业务地区。针对二手车出口中出现的转移过户手续复杂、许可证申领 及海关通关不便利等问题，

2019年10月29日，商务部、公安部、海关总署联合发布《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，简化二手车出口异地转移登记手续，出口许可证由“一车一证”改为“一批一证”，适用全国通关一体化模式，大大提高了二手车出口便利化水平。该通知于11月20日正式实施，效果立显，广东当日出口二手车505辆，创单日二手车出口记录。由广东好车公司出口的该批二手车总额约300万美元，从广州黄埔海关报关，在广州新沙港装船起运，出口至贝宁科特努港，主要车型为丰田花冠、现代名驭、重汽豪运、宇通大巴等，单价从4000美元到23000美元不等。企业目前已与韩国现代滚装船公司、日本最大二手车交易商SBT公司建立合作，共同开拓海外市场。二手车出口企业普遍反映，最新出台的政策“彻底为企业扫清出口障碍”、“非常给力”，“政府能做的都做了，下一步将集中精力开拓海外市场”。同时新政策也大大降低了成本。以广东好车为例，每辆二手车出口成本降低780元（过户成本从155元降至10元，平均报关成本从300元降至15元，节约了深圳广州间物流成本350元）。

今年国际二手车市场受疫情影响严重萎缩，但我国相关政策陆续发力，由上到下彻底打通了二手车出口通道，目前国内二手车出口已不存在政策障碍，随着企业大力拓展国际市场，创新业务模式，中国二手车出口潜力有望快速释放，并将带动汽车零部件、售后维修等配套产品和服务共同“走出去”，为推动汽车贸易高质量发展注入新动力。业界预计未来3～5年，我国二手车出口规模有望达到几十万辆。

（五）进口汽车向品质化、个性化、新能源化发展

2020年，汽车进口规模波动明显。受部分地区提前实施国六排放标准、中美贸易摩擦、宏观经济下行压力大、新冠疫情等因素综合影响，2020年我国进口汽车市场总体低迷。预计 2～3年进口汽车市场将继续处于调整期，进口量不会出现大幅增长。放眼长远，我国汽车进口产品供给侧将持续改善，进而促进进口市场发展质量不断提高。

一是进口车型更新速度不断提升。2020年跨国企业陆续引进宝马X7、奔驰GLE、奥迪Q7等40多款高品质全新或换代产品。为应对激烈的市场竞争，未来进口企业将进一步提升进口汽车品质，加快车型更新换代速度，并加速与全球同步。二是进口车型更贴近新一代消费者需求。随着我国居民生活水平和购买能力的提升，汽车消费个性化需求不断增长。消费者更倾向于购买年轻化、时尚化、高性能以及科技含量更高的汽车产品。跨国公司将更注重研究中国新一代消费者的个性化需求，并推出满足中国市场需求的产品。三是新能源车型供给增加。我国消费者对新能源汽车的认知认可度不断提升，同时为满足国内节能环保法规不断加严的要求，新能源和节能环保车型供给也将大幅增加。