文 本刊编辑部

2016年至2019年三年间，我国支持贫困地区改造建设国家高速公路1.69万公里、普通国道5.25万公里，支持贫困地区较大人口规模自然村建设硬化路约9.6万公里，完成农村公路安全生命防护工程约45.8万公里，加宽改造窄路基路面14.3万公里，改造建设危桥约1.5万座。截至目前，全国农村公路里程已超过420万公里，实现具备条件的乡镇和建制村100%通硬化路、100%通客车。

从数字上看，交通扶贫特别是农村公路的建设发展，为国家脱贫攻坚、全面建成小康社会做出了重要贡献，用交通运输部副部长戴东昌的话来说就是，注重发挥交通运输的基础性、先导性、战略性和服务性作用，多措并举抓好交通扶贫工作和政策的执行，为兑现“小康路上绝不让任何一地因交通而掉队”的承诺全力以赴。

实际上，兑现承诺并不能仅看庞大的数据，农村公路是不是“真通实通”，是不是有钱管养有人管养，能不能经受农用机械的考验；通村客车是不是真正提高了农民兄弟的幸福感和获得感；在乡村自驾游异常火爆的节假日，出行者有没有畅爽的自驾体验……都在考验承诺的兑现程度。因此，农村公路的发展关键、脱贫攻坚的“主战场”已经由农村公路建设成网、叠加里程数字，转移到实现农村公路的高质量发展，尤其是农村公路运输服务能力提升领域。

实现农村公路的高质量发展，要解决的是路网通达深度不足，技术等级水平总体偏低，安全设施不完备、危桥（隧）多，“以建代养”“弃养待建”，农村客货运输长效机制不健全，法治保障体系不完善，上下联动、统筹协作不及时，管养、运营等主体责任不落实，考核监督机制未建立等问题。只有当这些问题都不再是问题时，承诺才完完整整地兑现了，农村公路才能更好地服务乡村振兴战略、推进农业农村现代化。

在后疫情时代，公共服务支出收紧的情况下，更需要农村公路管理者思索高质量发展的实现路径，花小钱办大事，提升农村公路服务品质，把服务搞上去，把价格降下来，提高客运的便捷性和舒适度、物流运输的流转率和性价比，真正为农村发展解决交通的“通”这一根本问题。

新建、改建不是终点，而是高质量养护、管理、运营的起点。脱贫摘帽也不是终点，而是新生活、新奋斗的起点。