邓军

摘  要：威远煤炭是抗战时期自贡盐场用以熬盐的重要燃料，威远河作为威远煤炭运往自贡盐场的唯一水运航道，在战时川盐大力增产的背景下，其作用和战略意义极大。此河未彻底整治前的显著特征是航道窄、坡度陡、流量少、滩堰多、航期短，威远煤炭运入自贡盐场的运效极低。全面抗战爆发后，为促进自贡井盐增产，1938年起川康盐务管理局对威远河航道进行调查勘测，并在该航道上逐级分段修筑系列新式双堰船闸，使其运输煤炭的运力陡增，满足了自贡盐场的熬盐之需。威远河航道的整治，是抗战大后方内河航道渠化的典范，为威远煤炭运至自贡盐场提供了重要的交通运输保障，有力地支援了全面抗战取得胜利。

关键词：威远河;煤炭运输;航道整治;川盐增产;自贡盐场           中图分类号：K265.9

文献标识码：A                          文章编号：1003-9864（2020）04-0032-09

煤为近世动力之主要源泉，举凡炼钢冶铁等轻重工业无不需要①。煤亦是四川井盐生产所需的重要熬盐燃料，在抗战时期为川盐的增产起到了重要作用。1937年，抗日战争全面爆发后，“海盐阻运，湘鄂各省之民食军需，惟川盐是赖”②。在海盐不能运销湖北、湖南等地之际，抗战大后方的自贡井盐成为战时的重要战略资源，担负起川盐增产并接济鄂、湘等地的重任。而当时自贡井盐的增产，极赖威远地区的煤炭通过威远河运入盐场，以资熬盐。但是，未经整治前的威远河航道运输效率极低，远不能满足自贡盐场对煤炭的大量需求。在此背景下，川康盐务管理局自1938年起对威远河航道进行测量，后相继在该航道上逐级修建系列双堰船闸9座，其主体工程在1944年完工。此举有力地保障了威远煤炭运销自贡盐场及川盐的增产，为全面抗战的胜利作出了贡献。

一、整治缘由

威远河，又名清溪河，系盐井河（即今釜溪河）的上游及其两大支流之一。其发源于威远境内之两母山，东南行数里达向善场（即铺子湾），南行約5里至两河口与西来之傅家河汇流，再东行抵威远，又东南流至自流井附近之牛角沱与西来之荣溪河（即今旭水河）汇入釜溪河。威远河向善场至牛角沱段，长约60公里③，主要流经向善场、雷家凼、罗家坝、破滩口、鸭子滩、河墩子、廖家堰、高硐、观音滩等地。

（一）整治前的航道特征与航运情形

威远河，河身极为弯曲，水势甚陡，冬来无水，夏来水急，运输或航行极为困难。该河流量小，洪水期之流量，每秒虽为两千立方米，但洪水期极短;枯水期之流量，每秒仅为半立方公尺④。其上游均系山地，坡度陡，至盐井溪以下始入丘陵地带，两岸均系小土山，坡度有所下降。全河滩险甚多，有大小滩险40余处，其大者为鸭子滩、廖家堰、高硐、观音滩及老新桥等处，由向善场至自流井可以通航①。

威远河的传统航运方法，系由向善场至高硐利用数道旧式的临时沙堰放水、放船。高硐以下至自流井则利用观音滩、老新桥石堰盘驳装船办法②。“每年在九月二十日后，在两河口、鸭子滩、廖家堰、高硐四处例须筑沙堰一道，中置闸板，蓄水行船。蓄水一次需时八日至十五日，水始得满，但经放船一次，则两堰间数十公里河床之水一泄无遗，又须经过八日至十五日作第二次之蓄水。如是，每月之间放船二次，最多三次。但夏秋之交，洪水一发，沙堰必倒，运务停顿。虽在洪水期间放船比较平时较多，然洪水期间为时甚短，须俟九月二十日沙堰筑成以后方可复航。”③

因威远河平时运量甚属微小，且只能顺流运载煤炭等物资，其行船亦只能下行，上行则空船拉回，所运货物只有煤之一种。1937年前后，全河共有小木船（尺寸为2.35米乘0.8米乘13.5米）约1600只，航行于铺子湾至高硐之间。沿河在两河口、鸭子滩、廖家堰及高硐各筑沙堰一道，高约二米余，宽亦三四米，以资蓄水，而备放船之用。铺子湾为威煤聚集之地，煤船均在此处上载（仅小部分在两河口装船）。两河口沙堰每蓄水六七日，至多15日水满后，即将堰板提出约半小时余，上下水位相差约一米余，水势较稳时即将煤船顺流放下，蓄水较足时可放船约800只，少则五六百只不等。船放下后，因沿河筒车、小堰甚多，故每至一处即可稍隔水流，而船即由堰门放走。约在同时，鸭子滩沙堰将堰板逐渐加高，以堵水流。俟上游水至蓄满堰顶时，则全部煤船亦已随水送至堰上，然后再开鸭子堰板，滩而至廖家堰，最后抵高硐，由抬夫起载煤至栈，再转发自贡盐场之大坟堡等地煎盐④。

威远河上的煤船，每只本可载运12吨，但因设备不良、水位落差大、放船困难等原因，只能载运4至6吨⑤。“煤船按其排水量可至12公吨，惟因船之本身制造较劣，平时即有漏水情事，且因放船水位落差较大，放船困难，故枯水时期载重只有16包（约四公吨），洪水时期可至24包（约六公吨）。每次放船以800只计，在枯水期每次可放约3200公吨，而每月可放约二次至三次，可运约6000公吨至9000公吨。洪水期中，因洪水一至，沙堰即随之漂没无存，洪水时自可放船下运，洪水过后，河水立枯，并因河陡无堰，无从蓄水，故煤船无法放下，立即形成停运状态。”⑥

威远河在一年中的不同时段分别归属于堰帮和船帮管理，归堰帮管理的正月至六月期间严格按堰期开堰行船，归船帮管理的六月至十二月期间则可不依堰期行船。威远河“按普通旧例，每年由旧历正月一日起至六月六日止（船业公会报告则为堰倒之日止），河权归堰帮。每月逢五逢十为两河口开堰时期（上段），逢一逢六为鸭子滩开堰期（中段），逢二逢七为廖家堰开堰期（下段），空船返威亦得依堰期，否则即不能开堰（又旧例两河口为逢五逢十，鸭堰为一四六九，廖堰为二三七八）。由六月六日起至十二月三十日止，河权归船帮行船，不依堰期，可尽量放船。惟洪水期中，沙堰被冲，无法修复，故洪水过后反不能行船。普通在旧历九月二十日筑堰，船即编号，轮次拈定，蓄水放堰。至六月六日，始取消轮次，任意放船。此项旧例相沿已久，船、堰两帮均须遵行，尚称相安无事。”①

综上而言，因威远河枯水期长、坡度陡、流量少、滩堰多、航期短，运煤异常艰困，不仅运量细微，且运费亦巨，通运之期复短。其又因陡水放船，危险性较大，损失船只，时有所闻②。而且，威远河上的临时河埝，复年年均遭冲毁，损失甚大，且每次放船有一二十只失吉③。故而，威远河大有整理之必要。

（二）战时川盐增产与自贡盐场急需威煤

自贡盐场的“煎盐方法，大部系用天然瓦斯，一部利用煤炭。兹以大量增产天然瓦斯，因凿井困难，不能立即增加，故威煤遂有立行大量开运之必要，而威河运量遂即感不足。”④ 抗战全面爆发后，威煤对自贡盐灶之燃料供应，遂有断给之虞⑤。

1937年7月卢沟桥事变后，“两淮、长芦、山东等各大产盐区域，均先后沦为战区，吾国食盐问题骤起恐慌。盖自淮、芦、鲁盐来源断绝，粤盐仅能济桂，而无余力济湘;两浙存盐渐罄，不能济销湘赣;闽盐转道入内，运输又不便利。沿海口岸，备受敌方之威胁。至内地盐区，目前惟潞区尚可接济鄂北豫岸，但大部已为战区，来源颇不可靠。滇盐差可自给，惟增产之可能性极微。而西北各区产量，原极有限。故为充实战时民食军需之亟需，厥唯川盐是赖。”⑥ 在此情形下，“川盐之地位，倍形重要。”为此，1938年春，川康鹽务管理局奉国民政府之令对川盐实行增产政策，以济销鄂、湘等地。四川盐场的“全区二十四场中，富荣两场实为巨擘”⑦。故川盐在抗战时期的增产，其关键便在于自贡地区的富荣盐场所产盐斤之增涨，而富荣盐场盐斤的增产又赖威远煤炭的运济。

威远河上游为产煤之区，自贡盐场用煤多来自威远。至迟在明代嘉靖年间，威远煤炭已开始运往自贡盐场，用以煎盐①。民国时期，威远有“煤炭县”之称。全面抗战期间，因自贡大力发展盐业，统购威煤，威远全县煤窑增到408口，年产原煤10.08万吨，铺子湾、盐井溪、两河口、傅家河与县城设煤栈300余个，威远河运煤木船达1700多只②。

据王民风的调查报告载：“威煤供应自贡者，占百分之八十，余则为荣煤。”③“威煤行销于自井（自流井）、贡井、简阳、资中、人寿（仁寿）等县，但主要对象则为两井（自流井、贡井）。目前自贡每月需要煤量为十万包，由威远供给者占十分之八。”④ 查富荣两场共计需煤确数以前缺乏统计，无从调查，且有商贩自购自运者，甚为复杂⑤。兹将1940年1月至1941年5月，自贡盐场煤炭收发数量整理为如下两表（表1和表2）。

综合分析表1和表2中的数据可得知，1940全年及次年的前5个月，水运和陆运的威煤共占运入自贡盐场煤炭总数的85%左右，其中通过威远河水运的威煤又占威煤运入自贡盐场总数的近70%，威煤平均每月运入自贡盐场约为10954吨。从中可见，威远河对威煤运销自贡盐场的重要性。

抗战时期的自贡盐场为增产食盐，每月至少需2.5万吨煤炭作为熬盐燃料，而作为距自贡盐场最大的煤炭来源地——威远，因威远河运力极微，“以致煤炭产出，多数堆存矿山”①，每月只能运入自贡约1.1万吨，自贡盐场所需煤炭缺口极大。自贡盐场“至（民国）二十九年二月，煤炭仍感不敷应用”②。“井盐增产，威煤需要骤增，是以威远河航运更形重要，航道整理已刻不容缓。”③ 在自贡井盐需大量增产及急需威煤之际，威远河航道的整治被川康盐务管理局作为川盐增产的重要煤炭运输工程，开始提上议程。

二、整治内容和方法

川康盐务管理局结合威远河航道的特征及整治盐井河航道的已有经验，先对威远河航道进行测量，后采取兴建9座新式双埝船闸的方式，彻底整治该航道，以利煤运，增产井盐。

（一）堰闸设计

受川康盐务管理局委托，华北水利委员会于1938年底至1939年测量威远河至盐井溪地形，盐井溪以下因不通航未予测量。1941年，川康盐务管理局又派员测量至傅家河下游。其前后测量，共形成两千分之一的地形图60幅④。

完成威远河航道的测量后，川康盐务管理局工程处结合其航道特征，因地制宜地设计船闸式样。“抗战军兴，国际路线为之闭塞，五金器材无法购置，故船闸之设计必须因地制宜。”⑤ 为此，川康盐务管理局工程处对普通船闸、单式船闸和双式船堰这三种不同类型的船闸式样进行反复论证，并最终采取双堰船闸的式样。工程人员对这三种船闸式样进行了如下分析。

其一，普通船闸式样。此种船闸用水较省，可增加放船次数，如在普通水位及小洪水时，皆可放船。但其建筑费用较大，且必须应用之钢料在此非常时期绝难购到，不易做成应用。更以威河现有船只均属极小，虽放船次数较多，但每次不能多量放船，故运输量必小。此法不宜采用。

其二，单式船闸。即各处均做单堰，用机力或人力过驳或过船。此法无流量不足问题，惟威远河比降甚陡，必须做多处石堰，但堰多则过驳之处多，费力费时，不经济。又若做单堰用放水放船方法，系将最上一埝以上之水蓄满，将重载船只由埝门放下第二埝，以下均如此逐渐向下放送。此种办法，放下水船可无问题，惟船在高硐卸载煤炭后，上驶极为困难。如船欲顺利驶回，非有充分之流量不可，不然必将消耗时日，运输量因而大减。此法亦未被采用。

其三，双埝船闸。此种船闸因威远河河身较狭，其建筑费用较普通式样为省，且所需材料皆可就地采办，可以速成，同时可多量放船，故运量较大。以上种种办法，均须解决筒车问题，除单堰法外，又均有流量不甚足用之问题。惟单堰法不太经济，不能采用。故川康盐务管理局最终采取双埝船闸式样①。

威远河船闸之所以均采用双堰式，盖因威河较窄，双堰之做实较做长形闸室更为经济和运量更大之故。双堰的上下堰净距离为30米及45米，上堰宽为54米，下堰宽为36米，其容积均相等，可容船只36只。以雷家凼双堰闸为例，计船坞容积约为6000公方，每2.5小时可上下船一次。假定先进下水船，上牐门开放，下牐门关闭，其上下船各用时为：进下水船，18分钟（煤船用一分半，三门同开）;闭上牐门，10分钟（只用三牐板，同时放下）;闭下涵洞及同时三牐门，30分钟;出下水船及进上水船，36分钟;闭下牐门，并同时关上插门及筒车灌水，15分钟;出上水船，18分钟;总共124分钟，约合2小时余，以2.5小时计②。

经慎重论证和设计，川康盐务管理局决定在雷家凼、罗家坝、破滩口、鸭子滩、河墩子、廖家堰、高硐、观音滩、老新桥9处各筑双堰船闸一座，并在威远河上游小堰头及小高硐两处各筑一拦水堰，以资蓄水③。

（二）航道整治与双堰船闸建设

威远河航道整治的总体工程共计划分三大部分完成：一是自向善场至老新桥筑双堰船闸9道;二是在威河上游小堰头及傅家河筑拦水堰两道;三是在威河上游五里灝、小高硐建拦水堰一道，傅西坝建拦水堰一道，沿河两岸开渠，以灌旧筒车之浇地并扩大灌溉面积④。

川康盐务管理局局长曾仰丰进一步详细阐明道：“盐务当局在战后之使命，不特需使盐产增加，且需使盐本低廉，方可无忝职守。伹如欲达到此两重目的，而不从科学方面着想，终属徒劳无功，故在设法改良盐产以后，即须同时设法改良盐、煤之运输。本人自（民国）二十九年视事以后，即竭力督建盐井河船闸，当于（民国）三十一年六月完工，乃将建设盐井河之人力物力集中从事建设威远河船闸，并派总工程师朱宝岑、威远河主任工程师鲁德后，按照华北水利委员会之测量，重新复测，计划在雷家凼、罗家坝、破滩口、鸭子滩、河墩子、廖家堰、高洞（高硐）、观音滩、老新桥等处建设船闸九座，又在上游小堰头及支流傅家河建筑水庫，蓄水达八十万余公方，以备枯水时（行）船之用。又于傅西坝五里灏、小高硐各筑一堰，蓄水灌溉，估计渠道完成后，灌溉农田可达两万市亩。”①

因战事发展及时间紧迫，为求堰闸建设工程速成，川康盐务管理局工程处遂先一面开工，一面重行测量设计，使航道整治和水利灌溉二者得以兼顾②。威远河船闸修建工程，自1940年11月20日局部兴工，至1944年9月雷家凼、罗家坝、破滩口、鸭子滩、河墩子、廖家堰及高硐7处双埝船闸修建工程均已次第完成，仅观音滩、老新桥两堰未完。1944年10月，威远河上的煤船正式通航，直抵高硐。其后，以贡井场尚不克同享其利，后加工赶做，将老新桥上堰及观音滩双堰于1945年5月完成。至此，威远河煤运乃可由铺子湾过高硐，再经观音滩至牛角沱，转入荣溪河，而抵贡井之雷公滩③。自此，威煤可同时供应自贡地区的自流井盐场和贡井盐场。

威远河上的各闸虽均为双堰船闸，但根据其局部航道特征，又略微有所不同。其中，雷家凼船闸堰顶高526米，船坞为30米乘54米，堰顶宽度为4米，上下埝各设3米宽门三道，上潭水面525.5米，下潭水面522米，落差3.5米。罗家坝船闸堰顶高为522.5米，布置与雷家凼同，惟其下堰正接向威公路，并代替公路桥，故其顶宽加为4.6米，行人板亦均改用柏木并加厚，以资行车，下潭水面519米，落差3米。破滩口船闸布置与雷家凼同，该处河道之左岸因系沙滩，恐被洪水冲刷，故做挑水坝一道，以阻洪水而免危险，并做坚固护坡，以护堰基。该处堰顶为519.5米，下潭水面高516米，落差3米。鸭子滩船闸布置与前同，堰顶高516.5米，下潭水面513米，落差3米。河墩子船闸布置与前同，堰顶高为513.5米，下潭水面510米，落差3米。廖家堰船闸布置与前同，堰顶高为510.5米，下潭水面505米，落差5米。高硐双堰船闸上下堰距离45米，宽为36米，各设3米宽两门，上堰并设净空8米溢道，余与前同，堰顶高505.5米，下潭水面500米，落差5米。观音滩船闸布置与高硐同，堰顶高500.5米，下潭水面495米，落差5米。老新桥船闸布置亦与高硐同，堰顶高495.5米，下潭水面490米，落差5米。以上所有船闸，上下堰净距离为30米及45米，前者宽为54米，后者宽为36米，其容积均为1620平方米，可容船36只。此外，小堰头拦水堰系利用旧有土堰加高加固，蓄水约45万立方;小高硐拦水堰高约7米，可蓄水30万立方，对于行船、灌田需水已可充分供给④。

威远河上的这几座堰闸建成后，由上游放船至下游，先将下游闸门及涵洞关闭，再放开上游涵洞。俟闸中之水与上游之水相平等，然后将上游闸门开放，俾上游之船平水入闸，入闸以后再将上游闸门、涵洞关闭，同时开放下游涵洞，待闸中水位与下游水位相平，再将下游闸门开放，俾闸中之船仍平水出闸，闸外下游之船亦可入闸，再用涵洞调节水位，以便空船上驶①。

另外，“因威河枯水流量微小，为航运畅通计，故有在上游筑蓄水库之必要。惟大蓄水库工程艰巨，在抗战时期不易建成，故采各就上游地形，多做小堰办法。其工程既属简单，完成乃能迅速，计在小埝头及傅家河各筑一道小堰头，系利用旧有石堰加固加高，蓄水约四五十万公方，平时其堰上并可由向龙池用船运煤至小埝头，枯水时则放水济运;傅家河拦水堰系新建在两河口上之傅家河地方，高达7米，可蓄水约36万公方，两共蓄水约80余万公方。”②

三、整治成效

威远河航道上建成系列双堰船闸后，曾仰丰总结道：威远河船闸建成后，威煤可水运至高硐，进而陆运至自贡盐场各灶房，从此自流井盐场的用煤问题方得以解决。自船闸通航以后，威煤不仅在运输数量已较前增加3倍，即以威煤之水路运费合并计算，亦较前减省36%。以现时物价估计，每年约可节省3.4亿元，水运数量可由8万吨增至24万吨。按现时物价估值，威远河船闸约值10亿余元，而实际耗费约1.12亿元，可见工程之经济而迅速。其最大之意义，直接在降低煤价，间接在减低盐价，为川、鄂、湘、黔、滇等省食盐人民谋福利③。王民风在1945年左右考察威远河船闸后，对其高度评价：威远河船闸，工程之大，设计之新，为我国内之著名工程。船闸工程完成后，威远河每月可运10万包威煤，供给自贡方面之燃料运输可无问题④。

威远河上兴建的新式双堰船闸与传统的临时沙堰相比，有诸多优点：第一，蓄水时间较省。因旧法所筑的临时沙堰，两堰之间相距有14公里至29公里之遥，换船一次，此段河水必须完全泄放。而按照新法，换船一次，只放每闸长45米之水，既可经济水量，同时蓄水时间亦短，与旧法相较，行船次数可增加1倍。第二，旧法必须陡水放船，新法则可平水行船，故每船载量可较前增加，大约每船载重可由4吨增至6吨，约增50%。第三，旧法每月放船2次，有船1600余艘，尚感不敷;新法每日开闸多次，且运量提高，煤船1000艘即已敷用。总之，在威远河未经整理以前，每年水运量仅8万吨左右，自整理以后则每年运量可达24万吨之巨。按现价值计，节省运费每年当在1.5亿元至2亿元之间①。

威遠河航道上系列新式船闸的修建，使威远河形成了完整的梯级水运系统，既促进了煤炭的运输和自贡盐场的井盐增产，还便利了沿线的农田水利灌溉，对促进威远和自贡地区的物资流通和经济发展起到了重要作用，为抗战时期大后方的水利史、航运史写下浓墨重彩的一笔，实为抗战时期我国内河航道整治和渠化工程的典范。威远河航道整治工程作为国家在战时运输调配煤炭物资的重大举措，为全面抗战的胜利作出了重要贡献，具有重要的历史意义和价值。

（责任编辑：王放兰）

Abstract： The coal in Weiyuan was an important fuel used to boil salt in Zigong saltworks during the War of Resistance Against Japan. Weiyuan River was the only waterway for transporting Weiyuan coal to Zigong saltworks. Under the background of increasing the production of Sichuan salt during the war， the river has great  strategic significance. Before the river was completely regulated， its channel was narrow， the slope was steep ， the flow was low and it also got many beach weirs and short sailing period. The transportation efficiency of Weiyuan coal into the Zigong salt fields was extremely low. After the outbreak of the War of Resistance Against Japan， in order to increase the production of salt in Zigong， the Chuankang District Salt Administration Office started surveys on the Weiyuan River channel in 1938 and built a series of new double weir locks on the channel to transport coal. The capacity has increased sharply to meet the demand of the Zigong salt fields. The remediation of the Weiyuan River Channel is a model of channelization of the inland waterway in the rear area of the War of Resistance Against Japan. It provided important transportation guarantees for the transportation of coal from Weiyuan to the Zigong salt works， and strongly supported the victory of the all-round Anti-Japanese War.

Key words： Weiyuan River; coal transportation; waterway improvement; the increase of Sichuan salt production ; Zigong salt field