孙鹏

（中车大连机车车辆有限公司城铁分公司，辽宁 大连116000）

城际铁路具有准时、公交化、高密度、安全性高等优点。依据铁路行业的最新规定与要求，对于时速小于250km/h 的城际铁路，需采用CTCS-2 级列控系统，并且可依据现实需要，酌情增设列车驾驶系统（ATO）。针对ATO 系统而言，其具有多种功能，如自动折返、站台精确停车、自动驾驶、车门与屏蔽门联动等。但在实际运行中，车门系统易发生故障情况，对此，本文就此作一剖析，并指出具体的处理措施。

1 列车安全驾驶中城铁车门系统的意义分析

在整个城铁车站列车集中控制系统架构当中，ATO 为其中的一个重要子系统，其能够根据现实需要，将列车驾驶任务予以完成，并且能够借助地面所提供的相关信息，实现对列车的各项运行控制，比如列车自动折返、制动、牵引等，以此使列车始终处于一种最佳、最合理的运行状态。对于ATO 模式来讲，其不仅能实现运行成本的降低，而且还能实现高频次发车，促进列车相应运营弹性的增加，是切实推动城铁建设的重要助力。针对城铁车门系统来讲，由于其有着比较多的车门数量，而且操作比较频繁，因此，其在城铁车辆运行体系中，尤其是在ATO 模式的运行状态下，发挥着重要作用。需要指出的是，针对车门来讲，无论是在控制方面，还是在结构方面，如果存在不足或缺陷，那么其安全性便难以得到保障，如此一来，不仅会对车辆运营造成影响，而且还会对乘客的人身安全造成威胁、危害。因此，要想切实提高城铁车辆客室车门的安全性，此点尤为重要；特别是要针对停站时间短、客流量大及行车间隔小等特点，在满足各项功能的前提下，尽可能选用控制环节少、结构合理且有着较高控制元件品质的车门，以此来减少故障的发生。

2 ATO 模式城铁车辆下车门系统故障及对策

以某城铁车辆为例，依据其故障分析报告，剖析其车门的常见故障及具体的处理方案，为相关研究提供依据与参考。

2.1 故障案例1

2017 年2 月12 日7 时16 分，某城铁车辆于ATO 模式下，至某会展中心下行自动对标时，列车的右侧车门发生了故障，未能全部打开，仅开了15cm；另外，还需要指出的是，当屏蔽门均处于打开状态时，司机按下按钮（开门键），此时，车门打开，并且到达了指定位置，车门恢复到了原先的功能状态。当列车成功回库之后，对诸如事件记录等进行相应下载，并开展深层次、系统化的分析，从中发现，列车并未及时报告此次故障；另外，于ATO 模式下，列车停靠平稳，开门时，零速信号存在跳变状况，受此影响，出现了车门无法正常打开的状况。

通过下载列车故障履历，并对其展开深入性分析，从中发现列车在故障时间点前后没有报告任何故障，仅有相关信息被提示出来。针对此状况，基于ATO 模式下，深入剖析列车当前的开、关门逻辑，针对列车而言，如果其在指定时间内到站，并且在停稳之后，其零速信号处于有效状态，那么此时，ATC 会根据现实情况，把门允许信号及时向雷车接收系统发送，并且还会将开门信号一并向其发送；当收到信号后，车门会自动打开；需要指出的是，ATC 在将开门信号发送给列车的同时，还会将开门信号自动发送给屏蔽门，此外，列车屏蔽门开门信号与车门开门信号之间，往往处于一种独立状态。依据开门逻辑的当前实况，门控器（EDCU）执行对相应开门动作予以执行的基本前提，即为需要保证维持在一种零速信号状态下；在开门过程中，如果处于非零速信号＞100ms，那么此时的门扇会便会执行关门动作，如果在关门时，零速信号满足既定要求，那么门会维持于当前位置，不作任何动作。对列车数据进行下载得知，该车在2月12 日7 时16 分、25 分时存在零速信号丢失情况，而在此之后，重新恢复正常。

针对上述情况，若列车的运行模式为ATO，并且能够根据实际需要，基于对标停车状态下实现自动开门，而在此过程中，若有车门零速信号跳变的情况发生，那么需要司机依据此情况，马上以手动的方式对开启开门按钮，此操作后，车门便可以正常且及时的被开启。此外，还需要指出的是，当对零速信号跳变情况没有进行及时处理的状况下，需要以全部车组跳接箱为对象，围绕其中的28B 点（XT397.2），都予以挑开，借此把零速信号跳变所引起的屏蔽门与车门无法实现联动这一状况给克服掉。

2.2 故障案例2

2019 年6 月4 日12 时41 分左右，某城铁车辆于指定站点下行，而在将要出站时，司机发现该车6 号门为关闭，而将此车门重新开关后，此门仍没有关闭，到了50 分时，司机用手动方式将故障车门切除后，于ATO 模式下降车启动，受此影响，列车开车延时了多达9 分钟。当回库之后，对事件记录数据、故障诊断数据以及车门门控器数据进行下载，并进行综合分析，分析流程为：当发生故障后，列车的人机界面屏于6 月4 日12 时42 分左右秒报“车门未全关闭且无旁路信号”的故障。如果列车车门都处在一种比较典型的闭合状态，那么受此影响，会形成门已经关好的相应回路，此时，列车方能进行正常开车。而在12 时42 分时，列车稳停之后，列车无论是开门列车线，还是允许列线、零速列车线，均处于有效状态，“列车门关好左”从之前的高电平相低电平转换，列车门正常开启。而在7 分钟后，当停稳后，无论是此时的零速列车线，还是关门列车线，再或者是允许列车线，都会处于一种有效状态，当连续进行2 此的关门操作，此时，针对“列车门关好左”这一状态而言，仍然处于一种低电平状态。通过对各项数据进行深入分析得知，明确为车门门控器报故障，代码为“29”，提示为电机驱动电路存在过流故障。针对此情况，对列车车门接线端子排接线进行严格检查，并没有发现松动情况，另外，各个机械结构没有出现干涉、卡滞情况，采用手动方法能够将车门正常关闭，对车门的各个尺寸进行实际测定，都没有异常。车门门控器报有故障，故障类型为电机驱动电路过流故障，原因为门控器检测到门控器中电流大于额定值。如果门控器经检测发现自身存在异常的电流，那么会即刻将车门运动终止，并表现为车门保护动作的故障。当对此车门门控器进行更换后，经多次车门关闭试验，都能达到指定位置，功能恢复正常。

针对上述情况可知，此车6 号车门的门控器当中，存在电机驱动电路方面的故障，受此影响，造成车门难以闭合；由于车门门控器为整个城铁车辆门系统的关键部分，因此，需要做好门控器典型故障的定期排查工作。

3 结论

综上，当城铁车辆处于ATO 模式下的运行状态，那么针对此时的车门系统来讲，其工作状态对车辆能够安全、稳定的运行，发挥着不可磨灭的作用。针对城铁车辆来讲，其车门需要经常性的关与开，因此，对于车门系统而言，若在实际运行中发生难以正常开工作的状况，通常是由门控器电路故障、零速信号跳变等因素所造成。所以，需要以门控器数据为对象，对其进行严格化、系统化、深层次的检查，针对所发现的问题，需即刻予以解决，以此使城铁始终处于高效、安全运行状态。