李 芳，张立涛，郭忠全

LI Fang1，ZHANG Litao1，GUO Zhongquan2

（1.山东理工大学 管理学院，山东 淄博 255000；2.淄博市物流产业发展办公室 产业发展科，山东 淄博 255000)

(1.Business School， Shandong University of Technology， Zibo 255000， Shandong， China； 2.Industry Development Section， Zibo Logistics Industry Development Office， Zibo 255000， Shandong， China)

在经济高质量发展的大背景下，大宗商品作为国民经济的重要物质基础，其运输问题备受国家和业界的广泛关注。2018年2月全国环境保护工作会议上提出推动大宗物流由公路运输转向铁路运输[1]。2019年中华人民共和国交通运输部发布的《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展意见的通知》明确提出加快多式联运进程，鼓励提供优质干线运力服务的大车队模式创新发展，规范“互联网+”新业态发展，支持道路货运企业加强信息系统建设，加强信息集聚能力，提高线上线下一体化服务能力。为此，调整运输结构、提高公铁联运比例，运用线上信息流通与线下货物运输相结合的流通方式，采用大宗商品公铁联运物流一体化服务模式，实现大宗商品物流业提质增效。

1 大宗商品物流现状及发展趋势

大宗商品是指可进入流通领域，但非零售环节，具有商品属性并用于工农业生产与消费使用的大批量买卖物质商品[2]，典型的有原油、煤炭、钢铁、矿石、水泥、粮食等。大宗商品的物流普遍具有运输量大、以长距离运输为主、时效性要求低、运输方式多样化、重载载运工具要求高等特点，而且其装卸搬运工作量大，对某些散装货物和危化品极易造成粉尘污染和环境污染。目前，大宗商品物流已经成为我国物流运输的主力，占全国物流总量的比重逐年增加。但是，由于模式单一、信息共享不足、主体分散等原因，大宗商品的物流效率和质量均存在问题。

1.1 大宗商品物流现状

传统的大宗商品物流运输模式如图1所示，在传统的大宗商品物流运输模式中，首先，客户向制造商发出商品需求，与满足需求的制造商签订订单，制造商与供应商签订原材料订单；其次，供应商与物流企业签订合同，由物流承运方组织车源，从原材料所在地由公路运输到制造商仓库；如果有中间加工环节，则由制造商选择合适的物流企业将部分原料运至加工商处进行初加工，再运回至制造商处；最后，制造商与物流企业签订合同，将货物通过公路运输运到客户手中。在这样的传统模式中，采用铁路运输，物流承运方需要与铁路签订合同，而铁路方的车皮、可承接的载重量、铁路运单等需要较长时间的协调过程，因而物流承运方多采用公路运输的方式，多方集结车辆进行大批量运输。由于物流承运方多由供应商来选择，而制造商需要多家供应商供货，制造商会面向多方物流企业的运单；制造商原材料加工也需要找物流企业在制造商与中间加工商之间承运，需要签订多张订单合同，流程较为繁琐，信息透明度不高，造成了传统大宗商品物流运输模式的众多问题，主要表现为：多种运输方式联合度不高，成本居高不下；信息化水平较低，物流资源利用率低，容易出现重复运输以及车辆空载、半车的现象；污染及损耗严重，公路单位货物周转量的能耗和污染物排放分别是铁路的7倍和13倍，而且采用公路运输小批量多次装卸会造成一定程度的浪费；服务功能单一，大宗商品物流提供的物流服务主要是装卸和运输，多数还未介入到制造业生产物流的环节。

图1 传统大宗商品物流运输模式Fig.1 Traditional bulk commodity logistics transportation mode

1.2 大宗商品物流发展趋势

随着社会信息化应用程度的提高以及各参与方对质量、成本、效率等要求的提升，大宗商品物流也逐渐呈现出一体化、联运化、平台化的发展趋势。

（1）物流业务的一体化。首先是联合供应商、加工商、制造商和物流企业等，实现实体上的一体化集成；其次是集成采购、生产、销售全链条中的物流功能，对物流模式进行优化，并通过全过程的信息透明化，实现统一调度[3]；最后是依据大宗商品的特点，对占用成本最大的库存进行全过程的管控，提高需求预测的准确率，为产品线和客户提供优质的仓储运输和信息服务，同时为大宗商品供应链的系统集成与优化提供一体化解决方案[4]。

（2）公铁联运体系的应用。对于大宗商品，传统物流业模式是采用重型货车或集装箱货车的公路运输，有运输时间长，受季节或天气影响大，以及道路拥堵等局限性，同时长时间运输也给货运驾驶人员带来诸多安全隐患。相对而言，铁路货运比公路货运运量大，更安全，受天气影响较小，运输时间也大幅缩短。充分发挥两者的优势互补，实施多式联运，可以有效降低运输成本、提升运输能力、减少污染损耗[5-6]。

（3）服务模式的平台化。构建基于公铁联运的大宗商品物流一体化服务模式，融入生产物流环节，将物流渗透到生产流程的各环节中，使物流由支撑到引领，全程打通供需链、延长服务链、优化价值链[7]。搭建公铁联运协同服务信息平台，整合货物及车辆资源，实现全程各节点信息共享，实时监控，强化物流信息资源共享与交换，并通过大数据分析，提升需求预测、生产供应的及时性和准确性。

2 大宗商品公铁联运物流一体化模式构建

实现大宗商品公铁联运物流一体化服务模式，首先构建物流一体化服务平台，大宗商品公铁联运物流一体化服务模式如图2所示。该平台以物流系统为核心，由供应商、物流企业、加工商与制造商结成企业联盟，是包含集货、公路与铁路干线运输和支线运输、仓储与配送的整体化、系统化物流服务模式，在科学物流理念的指导下，集成现代信息技术与先进物流技术，打通大宗商品公路与铁路运输的货运通道，为上下游企业提供一体化货运服务。

图 2 大宗商品公铁联运物流一体化服务模式Fig.2 The integrated service mode of bulk commodity logistics based on road and railway combined transportation

根据大宗商品的供需特点，基础原材料一般多与加工制造企业相邻，因此前端多采用灵活的公路运输，以便及时响应。经过初加工的产品从制造商运往客户手中可以有4种运输组合方式如(图2中分别用①②③④标出)。

（1）制造商与客户都没有铁路专用线。制造商用公路运输到场站/仓库/配送中心之后由铁路干线运输到目的地或通过平台需求数据分析预测出的临近客户需求处的场站/云仓/调配中心，最后通过公路货车运输到客户手中(图2中的组合①）。

（2）制造商有自己的铁路专用线，客户没有自己的铁路专用线。制造商处直接用铁路支线加干线运输到目的地或需求预测出的临近客户需求处的场站/云仓/调配中心，然后用公路货车运输到客户手中(图2中的组合②）。

（3）客户有自己的铁路专用线，制造商没有自己的铁路专用线。制造商用公路运输到场站/仓库/配送中心之后由铁路干线加支线直接运输到客户手中(图2中的组合③）。

（4）制造商和客户都有自己的铁路专用线。产品可从制造商处由铁路支线加干线运输到客户手中，实现门到门的配送，且节省装卸搬运过程(图2中的组合④）。

2.1 搭建整合原材料与制造信息一体化的物流服务平台

在物联网高速发展的背景下，我国大宗商品物流业务发展正在由传统的生产、运输、销售环节向系统化、集成化、智能化的方向迅速发展。一体化服务平台可以由供应商、网络货运人、制造业企业共同参与搭建，成员包括客户、供应商、实际承运的公路运输企业及市场闲散车辆、铁路专用线企业、中间加工商等，对物流一体化全过程中的信息进行收集、储存、整合与共享，共同实现以下主要功能。

（1）通过物流一体化服务平台，制造商收集客户的需求信息，通过整合历史数据，测算出客户的需求趋势，制造商提前进行产品的生产与运输。同理，通过对制造商的历史需求数据分析，预测出制造商的需求，原材料供应商提前进行原材料的开采与配送，防止盲目开采，节约库存。网络货运人可增加前端集货环节，大批量采集原材料，降低原材料的成本。

（2）在一体化服务平台中可以实时获取车辆运行信息、原材料需求与供给信息、火车的开行与载重信息，应用大数据分析工具，及时有效地形成完整的运输路径与车辆调度，保证配送时效，共享物流资源与信息资源。

（3）通过物流一体化服务平台，可以获得制造商中间原材料加工环节的信息，直接由供应商运往中间的加工商，减去重复装卸运输的环节。网络货运人对中间的运输环节、线下运输节点，如场站、仓库、车队、司机，能够有较强的控制能力；网络货运人与线下供应商伙伴建立战略合作关系，可以为客户提供大批量货物的公铁联运服务，仓储、运输和流通加工一体化服务。网络货运人实时了解需求供给情况，进行货物集货、仓储、运输、配送环节优化，同时将货物信息、车辆运行轨迹实时反馈至平台，提高各个环节的快速响应能力。

（4）通过物流一体化服务平台，终端客户可全面了解大宗商品供给信息，可择优选取最佳货源，同时将自己的制造信息、大宗商品需求信息、所在地信息、服务评价反馈至物流一体化平台。

2.2 提供基于公铁联运的大宗商品集仓干配物流服务

整个物流过程中全部采用“一单制”，减去繁琐的重复订单过程，建设多头集货、公路与铁路干线运输加仓储加配送一体化的物流模式，解决“最后一公里”配送问题。

（1）充分利用铁路场站提升仓储能力。铁路场站本身提供短期免费仓储服务，利用网络货运人建立的云仓资源结合铁路场站仓储资源，通过平台的信息收集，运用大数据、云计算、物联网等新技术对数据进行分析，预测需求及运输轨迹，巧用铁路运输途中的存储时间提升现有物流企业的仓库利用率与运作效率。在集货前端，通过分析制造商的生产计划，将原材料进行集货存储，提前进入到物流运输过程，为订单交易的完成提速增效。在配送末端，增加生产物流环节，推迟原料进入到客户仓库的时间，减少制造商仓储成本。减少原材料和产成品库存，降低交付成本，上游供应商和下游制造商合作，进行统一管理，统一行动，降低整个供应链的成本，提高企业的竞争力。

（2）构架公路铁路干线运输物流网络。物流运输是仓储和配送业务的基础，依托四通八达的高速路网、丰富的铁路支线与干线资源构建便捷高效物流体系。充分利用铁路庞大的运输能力，以铁路干线完成大规模运输，增加货运能力，同时应用现有企业铁路支线将运输延伸至制造的末端，以公路运输完成前端的集货及最后一公里的配送，减少运输过程中的时间损失和货物丢失、损坏、被盗的风险，并节省运杂费用。

（3）实现信息全程可视化。前期根据订单信息及需求预测信息，整合公路与铁路路线、车辆和班列信息，确定大宗商品运输计划，包括运输所需时间、车辆数及规格，提升订单响应速度，减少车辆调度时间。运输过程中，依托GIS定位系统，车辆管理系统，追踪货物信息和车辆轨迹，实现实时刷新和在线查询功能，预测送达时间、随时向司机传达指令和监控货物运输状况，有效应对突发状况，避免出现差错。同时依靠人像识别系统、自动报警系统，实时监控司机状态，及时警告不良驾驶行为，避免事故的发生，同时确保货物的质量与安全。

（4）高效融合“落地配”，提高配送实效。利用大宗商品物流一体化服务平台，实时查询物流信息及货物信息，结合制造商的生产计划及物料需求计划，应用大数据分析将物流、货物、生产计划相匹配，提前进行货车及装卸人员调度工作，根据客户的制造信息、需求计划，对急需商品的客户立即进行配送；对需推迟几天入库的客户，可将货物先行存至铁路场站，进行免费存储，降低商品在库时间。货物配送到客户手中后，由客户确认无误做收货处理，收货信息自动上传到一体化服务平台，打破原先多单制，实行一单负责全程。

3 大宗商品公铁联运物流一体化效益分析

3.1 物流模式分析

山东省是我国的水泥大省，产销量居全国第二，其中淄博市为主要产区之一，每年水泥产销量超过2 500万t。因此，水泥物流业务的价值提升也是各大相关企业异常关注的问题。以DH水泥厂(制造商)的淄博到黄岛为例，分别对采用公路运输和公铁联运模式进行分析。

（1）全程采用公路运输，基本运作流程如下。①原料供应：DH水泥厂为保证足够的库存，会根据需求预测向矿石原料供应商下订单采购原料，并存入矿石原料仓库。②预加工：DH水泥厂根据自己的原料加工计划，将部分需要初加工的原料装车运往加工商，完成初加工后运回。③生产出库：DH水泥厂按照客户订单，根据库存情况安排生产和发货。

（2）目前淄博LH水泥企业管理有限公司(以下简称LH公司) 采用公铁联运物流一体化的做法：通过整合当地零散社会物流车辆2 500多台、省内19家粉磨站，联合DH水泥厂等7家水泥生产企业及6家石灰石供应商，搭建区域性水泥物流一体化服务平台，与拥有铁路专用线的企业TT集团合作，形成基于公铁联运的水泥物流一体化服务模式。

3.2 经济效益分析

在实施基于公铁联运的水泥物流一体化服务模式后，DH水泥厂的经济效益得到了较大的提升。

（1）降低成品运输成本。以黄岛某客户需要200 t水泥为例，传统运输模式下，全部采用不超过40 t的半挂车进行公路运输，运输里程为300 km，货车回程空载率为80%，按照成本0.15元/ (t·km)计算，总运输成本约为11 250元。采用公铁联运后，先由TT集团利用铁路将水泥运输到黄岛站，里程约250 km (根据《各类货物铁路运输基准运价率表》基价1为18.6元/t；基价2为0.103元/(t·km)[8])，铁路运费约为8 870元，然后由LH公司利用公路将水泥配送到客户仓库，里程约30 km，公路运费约为900元，全程运输成本约为9 770元。两种模式相比较，从淄博周边至黄岛采用公铁联运每运送200 t水泥可减少成本约1 480元。且平台预计2019年运量为50万t，可减少公路运输近12 500辆次，运输费用降低近15%。

（2）降低库存压力，提高库存周转率。实施物流一体化模式后，LH公司以网络货运人的身份对平台成员的货物进行线上信息汇聚，线下联合仓配，建立云仓体系，并通过平台大数据分析，为云仓制定补货与调配方案，合理配置仓储布局与库存量，保障配送时效的同时，降低库存成本。仍然以黄岛某客户的200 t订单为例，在DH水泥厂收到订单的同时，LH公司在平台上也收到此订单，如果客户急需，则LH公司会根据平台上黄岛附近的云仓库存数据，快速为客户发货，提高库存周转率；如果此次订单不是客户急需，如图2中运输方式②所示，LH公司会依靠TT的铁路专用线资源，将水泥通过铁路运输到黄岛的铁路场站，并根据客户的需求时间，采取暂存场站或直接公路运输运往客户的方式，灵活应用铁路场站及铁路在途运输的时间，降低DH水泥公司和黄岛客户的存货压力。

（3）实现信息协同互联，提高运营效率。比较图1和图2可知，相对于传统物流环节来说，基于公铁联运的大宗商品物流一体化模式将信息环节全部打通，实现网络互联、数据共享、信息协同，且加工环节前移，减少重复物流、提高运营效率。在本案例中，LH公司通过构建区域性水泥物流一体化服务平台，整合各环节企业的供、销、存、运数据并实时分析，可根据需求预测对矿石原料和水泥成品进行集采集供，合理调配各地云仓资源，保持各品种水泥的合理库存，提高订单响应速度和处理效率。传统物流运输模式下，DH水泥厂完成与黄岛客户的订单处理最快需要6个小时左右，现在采用基于公铁联运的物流一体化服务模式，直接从黄岛附近的云仓发货，订单完成时间缩短为3个小时左右，且整体发货/到货及时率从80%提升到95%，供应链整体协同效率提升约30%，物流运输过程中客户通过客服查询订单信息的比例从30%左右下降到5%左右。

（4）提高运输质量，降低货物损耗。一体化平台增强了网络货运人LH公司对运输环节、运输节点及仓库、车队情况的把控能力，可有效提高货物运输与装卸操作的秩序化与规范性，降低货物因秩序混乱或装卸操作不当造成的货损，且仓库的标准化、统一化管理，提高了货物的安全性。同时，采用铁路运输路况比公路运输产品质量更有保障，而且不受天气因素的影响，从实际运作效果来看，铁路班列货损比公路货损比例大幅下降。

3.3 社会效益分析

在实施了基于公铁联运的水泥物流一体化服务模式后，DH水泥厂的社会效益也得到了较大的提升。

（1）减少碳排放。DH水泥厂到黄岛客户全程采用公路运输，碳排放为3 538 kg，碳排放＝运量×运距×能耗强度×碳排放系数，计算碳排放所需变量及数值如表1所示；采用公铁联运后，由原先的公路转为铁路运输，碳排放为1 176 kg，2种模式相比较，每运送200 t水泥可减少碳排放2 362 kg，减排率为66.76%，计算结果与既有研究成果 (58.70% ～ 71.90%)完全符合[9]。

表1 计算碳排放所需变量及数值Tab.1 Variables and values needed to calculate carbon emissions

（2）提高基础设施利用率。根据2016年中国铁路济南局集团有限公司统计数据，淄博市各车站铁路货场到发总量仅占全部车站货运总量的7.79%，而既有64条专用线中有43条专用线运量极小，大部分时间处于闲置状态。LH公司2017年成立以来，依托其一体化服务平台，为淄博多家水泥企业实施联合仓配与运输，不但增大了水泥运量，而且为淄博市盘活了3条闲置铁路专用线。同时网络货运人在各地设置云仓，可以合理利用各地闲置仓储资源，提高资源利用率。

（3）提升政府部门之间协调运作能力。基于公铁联运的大宗商品物流一体化模式的运作，需要交通、安监、市场、发改等各政府部门的协调推进，有助于提升政府的服务职能，强化对本区域内的产品销售、物流货运、财政税金、过往车辆、市场安全等的监测和管控，促进地方经济的高质量发展。淄博市是以化工、陶瓷、煤炭、水泥等重工业为主的老工业城市，LH公司水泥物流一体化服务平台的建立，对其他相关大宗商品的物流质量和效率提升，提供了良好的借鉴，也促进了当地政府职能部门之间的协调运作。

4 结束语

大宗商品公铁联运物流一体化模式的构建是基于现代供应链管理理念，借助新一代信息技术的充分应用，贯彻绿色低碳物流发展战略，通过整合多种运输方式、市场闲散车辆、货物资源、物流及仓储信息等，发挥供应链每个节点的优势，以提高基础设施利用率、降低运输成本、减少货损、提高商品质量、减少污染物排放。同时，大宗商品公铁联运物流一体化平台化的信息收集与数据分析，有利于与供应商及上下游客户建立长期战略合作伙伴关系，实现供应链的高效运作与价值增值，LH公司案例分析充分显现出大宗商品公铁联运物流一体化模式显著的经济效益和社会效益。另外，实施大宗商品公铁联运，铁路方的运力调度、数据分析和大宗商品的便捷装卸货等问题需要进一步提升，以充分发挥铁路运输的规模和成本优势，为大宗商品的物流运输提供更加优质的服务，提升铁路货运利用率；龙头企业应不断完善优化服务平台，为节点企业提供更强大的信息支撑，辅助节点企业做好生产、运输、仓储等的决策规划；政府应推动建立面向制造企业的物流服务体系，加快制定行业标准，规范市场秩序，鼓励流通企业与生产企业合作融合，建设一体化服务平台，提高信息化、协同化水平，加快完善大宗商品一体化物流体系，推动现代物流业创新发展。