杨保红

京广铁路，南北动脉;万里黄河，滔滔不绝。1905年11月15日，黄河上首座铁路大桥建成，次年4月1日，京汉铁路全线通车。铁路在武陟境内长约14公里，在詹店村东南穿越黄河左堤。

武陟沁河口以下至詹店约十八里，在康熙末年以前原无堤防。按1986年版《河南黄河志》的说法：当沁、黄并涨时，听其流入水寨及原武之黑羊山沙地，水势宽平，不致冲溢。据《行水金鉴》记载：“留此无堤之十八里，以备宣泄。”实寓有分洪之意，当地群众称为禹王故道。

清康熙六十年（1721年）八月，河决武陟詹店、马营、魏家庄，大水经滑县、长垣、东明，至张秋，淤塞运河粮道，震惊朝野。朝廷派钦差大臣、河道与地方官员在口门外滩上建钉船帮拦河坝，挑水南行后堵复詹店、马营决口。清康熙六十一年（1722年）正月，凌汛再次决口，又在钉船帮大坝下首修建秦家厂大坝，并修筑十八里遥堤。

黄河下游堤间距离一般在7公里到15公里。如果康熙末年至雍正初年不在武陟堵口修堤筑坝，从邙山头到詹店长度为7公里多，而且詹店段堤防背河属分洪区域。从邙山头往詹店建桥的优势并不明显。

京汉铁路开通后，詹店处黄河大堤由此出现的缺口成為黄河防洪险点。1933年8月上旬，黄河发生22000立方米每秒流量洪水，詹店黄河大堤决开26米，淹没村庄10个。1957年，武汉长江大桥建成通车后，京汉铁路与粤汉铁路接轨，改名京广铁路。1958年，黄河发生22300立方米每秒流量特大洪水，黄河铁路桥遭受重创，导致京广铁路停运，当年7月28日和8月5日，周恩来总理两次到黄河大桥视察抗洪工作。满目疮痍的大桥被鉴定为不适合通行火车，当年在老桥下游500米处兴建第二座铁路桥。为防御大洪水，在原铁路穿越黄河左堤处，建起一座两孔木质叠梁闸门。

1960年4月20日，第二座铁路桥通车，设计时速为80公里，实行复线运行。第一座铁路桥改为公路桥，至1987年拆除。20世纪60年代至80年代，黄河大堤经过3次复堤加高，詹店铁路口闸急需提高标准，1984年，铁路部门将木质闸门改建为钢筋混凝土结构。

这座钢筋混凝土闸桥运行十几年后，闸墩开始出现倾斜，并且T型梁出现较大范围的裂缝，同时T型梁还出现混凝土碳化、钢筋锈蚀、支座变位和支座撕裂等严重病害。为保证京广铁路安全运行，2003年，河务部门采取了限制车辆通行措施。但据观测，该闸桥边墩每年仍以2毫米的速度继续倾斜。2005年，河务部门出资对该闸桥进行了结构性能检测，根据现状分析报告和检测报告，组织有关专家进行安全鉴定。其鉴定结果为：该闸桥技术状况为四类、五类桥，建议对该闸桥进行拆除重建。2010年，新乡桥工段对铁路口闸桥和启闭机房拆除重建，提高闸桥防洪标准，改进了铁路与公路通行能力。

随着社会发展和科技进步，2014年5月16日，新建郑州至焦作铁路暨改建京广铁路黄河特大桥通车，设计时速分别为250公里和160公里。兼顾高速与重载，是黄河上第一座四线铁路特大型桥梁。

随着第三座新建黄河特大桥通车，铁路新的运行线路改在詹店西边的李庄跨越黄河大堤，经由詹店的这段铁路线废弃，詹店铁路口闸桥的历史使命就此结束。

多年来，詹店铁路口一直是防洪重点，每到汛期，铁路部门、河务部门和地方政府都要联合制订詹店铁路口度汛预案，组织机动抢险队准备在洪水发生时围堵铁路口。鉴于铁路不再由此通过，为消除防洪隐患，2016年8月，由河南城际铁路有限公司出资，焦作黄河河务局代建对詹店铁路口闸桥进行了拆除并将缺口堵复。工程包括堤防缺口段堵复130米，恢复淤背区宽100米、长360米。2017年6月工程完工，恢复了标准化堤防，彻底消除了该处黄河大堤的防洪隐患。

京广铁路穿黄河左堤遗址历经风雨，见证了中华民族百余年的荣辱兴衰和近代治黄史。遥想当年，京汉铁路的开通，打破了中国依赖水道与驿路的传统交通网络格局;60年前，京广铁路全线贯通，连接六座省会、直辖市，以及多座大中城市，成为中国线路最长、运输最为繁忙的铁路，在国民经济建设中具有极其重要的战略地位。而黄河左堤铁路口闸桥的变迁，从一个缩影见证了中国铁路的发展以及中华民族的繁荣富强。