郑吉林 罗君 铁晓航 吴曦

摘要：基于单日铁路运营流量，从城市联系强度、首位度以及加权旅行时间对四川省内铁路网络进行了研究，分析了其铁路联系特征，结果表明：四川省铁路网络格局分为南北两翼，在单日运营频次、城市联系强度、可达性水平以及铁路网络范围等方面，北翼城市群普遍高于南翼城市。省会城市是多数城市联系的主要方向，关联性水平高。北翼城市群关联性好，川南城市铁路联系不均衡。城市旅行时间格局分异明显，从川中城市群向南北递增。

关键词：日流量视角;铁路网络;通达性;四川省

中图分类号：K901 文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2019）20-0182-02

1引言

铁路的建设对于缩短铁路沿线区域的时空距离、推动城市的经济发展具有重要意义。国内外关于铁路空间网络的研究十分广泛，大多数研究都集中于区域城市群、单条铁路沿线城市群的可达性，但以省域内铁路线路单日运营频次为数据基础，探讨铁路网络结构的研究较少。基于此，基于暑期交通高峰日单日铁路运营数据，从城市间铁路联系强度、城市铁路首次位程度以及城市间平均加权旅行时间等角度，研究四川省铁路网络的结构特征，以期为优化四川省铁路网络建设布局提供科学依据。

2研究区概况

铁路是四川省沟通内外运输的重要桥梁，目前，四川省铁路已形成5大干线、8条支线与3条地方铁路网络，类型包含普速铁路、快速铁路及城际铁路。截至到2019年8月3日，四川省已有17个市、1个自治州开通客运铁路运营，现有运营和在建里程超过6600km。

3数据与方法

3.1數据来源

研究区为四川省内开通铁路（截止到2019年8月3日）的18个城市，以西昌市代表凉山州。城市间铁路运行数据来自12306官方网站，统计了普通快速列车（K/T/Z）、动车组（D）以及高速铁路列车（G/C）3种类型，为最大限度地统计单日运营流量，将研究时间选择为暑期交通高峰（2019年8月3日）。城市GDP、城市总人口数量来自四川省统计局官方网站提供的《四川省统计年鉴》。地图行政区划数据来自国家基础地理信息库。

3.2研究方法

4结论

4.1省域内城市联系强度分析

省域范围内的交通流量下，城市铁路联系强度排名（图1）：成都一广元（130次）>成都一绵阳（127次）>绵阳一广元（104次）>成都一德阳（94次）>德阳一绵阳（76次）>德阳一广元（66次），成都、绵阳、广元和德阳成为省内城市之间铁路联系程度最高的城市。其次，成都一遂宁（67次）>成都一南充（63次）>成都一内江（58次）>成都一眉山（57次）>成都一乐山（48次）>成都一达州（47次）>成都一资阳（36次），成都平原周边的城市联系紧密。空间整体结构上，可将四川省铁路网络划分为南北两翼，其他城市与成都均有直接联系，但南北两翼城市的直接联系程度低。北翼的城市之间联系频次多（39～130次），强度大，铁路覆盖广，城市间多直接联系;而南翼的城市联系程度较低（4～58次），未形成网络特征。

4.2平均旅行时间

将四川省城市之间的铁路通达最短时间、城市人口以及GDP综合计算得到最短旅行时间（表1）。如图2，成都的平均旅行时间为2.4h，即省域内其他城市到成都铁路通达的平均时间为2.4h。通达性水平最高的是资阳市（0.7h），其次是德阳（0.8h），乐山（1.1h），内江（1.3h），遂宁（1.8h），宜宾（1.8h）和绵阳（1.9h），以上城市的平均旅行时间都在2h以内。此外广元（2.1h）、广安（2.1h），成都（2.4h），南充（2.5h），眉山（2.5h）等城市平均旅行时间均在2.5小时内。从图2中可以看出，西昌、攀枝花以及巴中等省域边缘的城市，其加权旅行时间较大，其原因一是在于此类城市通达性较低，与其他城市之间的铁路联系不强;二是此类城市的铁路均为普通快速型，通达其他城市的旅行时间增多。而成都平原周围的城市平均旅行时间短，原因在于其通达性较高，并且多以动车、高铁、城际列车为主，普通快速型列车仅占少数，高速铁路的建设对缩短城市间的旅行时间、改善城市间的通达性水平具有显著作用。

5结论及讨论

基于暑期铁路交通高峰日的运营情况，从交通可达性联系强度、城市首位度以及城市平均加权旅行时间的角度，研究四川省铁路网络空间特征，结果如下。

（1）四川省铁路网络在空间格局上分为南翼与北翼，北翼城市铁路覆盖范围大，可达性水平高，联系强度大。成都与北翼城市的联系强度要高于与南翼城市的联系强度，南北两翼城市的直接联系程度不高。

（2）成都仍是多数城市的铁路首位联系城市，北翼城市间关联强度高，通达性平衡，而川南城市群铁路关联性不均衡，集中向省会城市通达。

（3）城市平均旅行时间空间分异特征明显，以川中部为核心，向南北方向上旅行时间逐渐增加。