谭晶宝

纯电动、混合动力、燃料电池汽车有各自的使用优势，应该根据各自的发展环境、发展目标，坚持市场导向，减少行政干预。

从2009年开展新能源汽车的示范推广，到如今已迎来第十个年头。近十年，新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，取得了举世瞩目的成绩，建立起了完整的产业链体系，产销量从不到500辆增长到100多万辆，连续四年成为全球最大的新能源汽车产销国。新能源汽车市场占有率已经接近5%，随着补贴的退坡和取消，新能源汽车的发展即将进入以市场导向为主的新起点。然而，当前的新能源汽车发展技术路线依然不明晰，电动汽车一直以来的安全、成本、便利性问题仍然存在。

技术路线要“因地制宜”

面对当前新能源技术路线百花齐放的情况，中国工程院院士杨裕生表示，节能减排是新能源汽车的宗旨，并且要从电动汽车的全周期衡量。“全周期考虑之后，就产生了下面的一些看法，长里程纯电动车不节能减排，插电式混合动力车假节能减排，燃料电池电动车难节能减排，微小型纯电动车真节能减排，增程式电动汽车很节能减排。”杨裕生院士认为，一味追求续航而增加电池有违新能源汽车的初衷。

氢燃料技术在今年一度成为新的风口，甚至出现了“水氢汽车”事件。实际上，燃料电池汽车的发展存在众多制约问题。财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲介绍，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。

交通运输部运输服务司副司长蔡团结认为，要因地制宜开展新能源汽车的推广应用。纯电动、混合动力、燃料电池汽车有各自的使用优势，应该根据各自的发展环境、发展目标，坚持市场导向，减少行政干预。同时，蔡团结认为，燃油车不应过快被取代，加速燃油车淘汰对产业的短期销售非常有好处，但是对行业资源是极大浪费。

产业难题亟待解决

随着新能源汽车由试点走进个人消费者市场，产销量的迅速增长，产业问题也逐渐暴露出来。安全、成本和充电便利性是阻碍消费者选择新能源汽车的三大关键因素，电池回收问题同样还没有有效的解决途径。

蔡团结介绍，今年上半年发生了19起涉及行业的新能源汽车的安全生产事故，虽然没有造成太大的伤亡，但是对于财产的损失和社会的影响是巨大的。另外，新能源汽车存在运营组织不方便的问题，目前三辆新能源汽车相当于两辆传统汽车的运营效率，行使里程的焦虑依然存在。对于电池回收问题，要加快完善落实动力电池的回收体系，持续关注动力电池全生命周期，落實生产者责任的延伸制度，引导建立透明畅通的废旧电池回收利用网络，明确车企和电池生产者的各自责任，建立可监控的回收体系，利用物联网、大数据等技术手段，保证各环节的动力电池的回收的有效的监测和管理。

虽然充电基础设施发展较快，截止到2019年7月达到了105.1万个，同比增长71.87%，平均3.3辆车一个桩，增速明显。但是与需求相比，一方面数量不足;另一方面，充电桩平均利用率又相对较低，行业盈利水平差，商业模式尚未成熟，充电的便利性、快速性、智能性远不能满足市场的需求。“针对基础设施短板，各地应按要求调整财政补贴方向，将购置补贴转为用于支持充电和加氢基础设施建设以及配套运营等方面，同时调动社会资本和金融机构进入的积极性，探索创新充电商业模式。针对产品安全问题应进一步强化抽检，督促企业更加注重产品的一致性、安全性，提升产品的质量水平。”宋秋玲说。

换电模式能否“单骑救主”

根据过往在全国发生的电池包的过热数据统计，其中75%以上都是在充电模式下发生的，而在充电模式下主要是快充造成的。因此，换电模式找到了自己的生长空间。“我们认为新能源汽车换电模式是新能源汽车能源供应网络当中的一个重要组成部分，尤其是对运营车辆，现有的快充和慢充模式难以满足运营时间长、行使里程长的要求。换电模式对于未来新能源汽车产业的发展会产生巨大的影响，值得我们行业的思考和探索。”北京新能源汽车有限公司党委副书记、总经理马仿列说。通过多年的攻关，北汽突破了换电技术，并以市场为导向优先满足北京等大型城市运营车辆需求，率先在全国出租车、网约车领域推进换电技术。相对快充和慢充，换电技术有着明显的优势。

首先，加电时间短。慢充时间长达数小时，快充至少也需要半小时以上，而换电只需不到3分钟就能实现电池能源的补充。

其次，安全性高。由于换电是采用恒温恒湿、小倍率充电，实现了多重保护，使电池过热的风险得到了有效控制，电池的寿命可以延长30%-60%。

再次，成本低。在换电技术的模式下，派生出了车电分离的商业模式，用户买车可以只买裸车，电池可以是租赁的模式，大大降低了用户购车成本。此外，换电模式可以利用夜间波谷充电，充电成本也大大降低。

除了这些优势以外，换电模式可以实施分阶段小负荷充电，对电网的冲击小;一个换电站至少可以服务200-250的车辆，不仅对设备的投资少，同时对土地的利用率更高。