谭晶宝

AEB行人鬼探头测试全军覆没。这场自动驾驶比赛期间的气温热到极点，但比赛的结果却让很多人感到凉了。

随着2019年的时间不断向前推进，关于自动驾驶，很多从2016年陆续立下的Flag也到了兑现的时候，实际进展与夸下的海口却相去甚远，与前兩年相比，自动驾驶圈子也渐渐安静了许多。

在刚刚过去的这个夏天，一场2019 i-VISTA“中国电信5G杯”自动驾驶汽车挑战赛更是揭露了自动驾驶领域窘迫的现状，让其原形毕露。超过40支专业车队参加了比赛，此外还有36名个人参赛者参加，参赛车辆既有特斯拉、奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、大众等进口及合资品牌车型，也有红旗、魏派、吉利、长安等自主品牌车型，还包括小鹏等造车新势力品牌车型，个人参赛者的加入让这次比赛更加全面地反映当前市场在售主流车型的智能化水平。

辅助驾驶远不够好

当L4级以上的自动驾驶被公认短期难以实现突破的时候，众多公司把重点转向了L2级，也就是我们通常说的ADAS辅助驾驶。从整车企业到科技公司，从硬件供应商到软件开发商，渐进式的发展路径几乎成为大家的共识。正如预想的那样，L2级自动驾驶见效快、成本低、消费者接受度高，以至于短短不到一年时间，市面上上市的新车均以L2级自动驾驶作为了一大卖点。

然而，当车道保持辅助、车道偏离预警、自动刹车辅助、自动泊车等一系列天花乱坠的辅助驾驶功能被争相叠加到汽车上的时候，没有人来评判这些功能的好坏。很多消费者表示在尝试了一些所谓的辅助驾驶功能之后，最后还是选择放弃使用这些功能。

出现这种情况的原因在这场自动驾驶汽车挑战赛的结果中便可找到答案。在参加AEB故障车避撞项目的20支专业车队和27名个人参赛者中，30km/h、40km/h工况下AEB功能正常触发率比较高，但是50km/h工况下，大部分车型的AEB功能没能成功触发，个人组29款车型中，只有丰田凯美瑞2019款2.0 G豪华版、沃尔沃V60智雅两款车型的AEB功能正常触发。而在难度更高的AEB行人横穿（又称行人鬼探头）测试场景中，20支获得参赛资格的队伍更是全军覆没。

APS自动泊车项目分为垂直车位、平行车位、斜向车位三个场景。该项目中只有小鹏G3顺利完成所有环节，大多数车型都无法泊车入位或是严重压线，即使是一些合资和进口的高端车型也表现不佳。目前在售智能汽车的APS功能，对斜向泊车位和白色标线的识别能力普遍不高，仍有较大的提升空间，需要进一步优化技术方案和算法。

AEB自动刹车和APS自动泊车两项功能代表着目前消费者对辅助驾驶的两种需求，那就是驾驶安全和驾驶便捷。从结果来看，当前的辅助驾驶水平还远远无法满足消费者的需求。所谓的主动安全也还仅仅停留在通过加装一些传感器来达到盲区监测和提醒的作用，当危机出现的时候，依然必须依靠驾驶员第一时间的反应来应对，目前还无法指望汽车自身就可以及时作出判断来避免事故。

自动驾驶为时尚早

从一开始各企业争相把2019年作为自动驾驶商业落地的目标，到现如今变得谨慎、低调。说法上也与之前大相径庭，很多从业者认为，即使是L3级自动驾驶，最快也还需要5年的时间。而谷歌旗下自动驾驶公司Waymo CEO Krafcik在法兰克福车展上更是公开表示，解决道路安全没有折中方案，半自动驾驶不可取。这也就意味着这家走在自动驾驶最前沿的科技公司承认，L3级自动驾驶不值得投入。同时，Krafcik曾在接受采访时表示，在没有人为干预的情况下，在任何道路上能做到完全自动驾驶的汽车不可能存在，具备高级自动驾驶能力的汽车的普及还需要几十年的时间。

从本次城市交通挑战赛的比赛结果来看，即使是代表未来自动驾驶能力的专业改装车型也并没有想象中的那样好。其中隧道通行和驼峰桥两个选做场景成为难倒最多车队的难题。因为无法在GPS信号丢失的情况下正常运行，很多车队直接放弃了隧道通行项目。而驼峰桥场景中，很多参赛车辆无法有效控制上下坡时的车速导致扣分。这些场景均是在我们驾车行驶过程中要经常遇到的情况。虽然有些参赛车辆完成了比赛，成绩也不错，但却存在行驶速度忽慢忽快、车身晃动、刹停突兀等问题，驾乘安全都还堪忧，就更别说舒适性了。这还是在不考虑成本、未限制车载计算平台功率的条件下得出的结果。

很多企业都对外宣称自家的自动驾驶技术无论白天黑夜、风沙雨雪，都可以全天候正常运行，然而，重庆40℃的高温便让很多参赛车辆服务器直接宕机，最终只能选择退赛。

对于这样的比赛结果，虽然的的确确是给自动驾驶泼了一桶凉水，但也并非坏事。越早暴露问题，就能越早让自动驾驶技术由泡沫期走向成熟期，才能让整个行业清醒地认识到自动驾驶距离商业化还有多远，有多少问题亟待解决。对于自动驾驶这项新技术，要心存敬畏，踏实做好关键技术研究和试验验证的每一项工作。