许 建 中国铁路上海局集团有限公司阜阳北站

1 概述

京九线510、512供电单元分相位置（中心里程为K836+855.68）原位于京九上行线阜阳北至伍明区间，2017年因漯阜铁路增建二线工程实施增建阜阳西联络线与京九上行线接轨（接轨里程为K835+970），510、512 供电单元位置由区间变为站内。漯阜铁路增建二线工程实施后，分相位置距阜阳北二场北端股道发车进路信号机（里程约为K840+330）约3.5 km，中间设SL10（里程K838+643）、SL14（里程 K837+430）两架发车进路信号机（现均已拆除）。2018年因阜阳北三级八场扩能改造工程实施，京九上行线510、512供电单元分相位置附近线路、道岔、信号机划归七场控制，距离新建阜阳北七场北端发车进路信号机约1.2 km。阜阳北七场北端咽喉示意图如图1所示，涉及发车线路坡度及主要设备里程如表1所示。

图1 阜阳北七场北端咽喉示意图

表1 线路坡度及主要设备里程表

2 存在问题

（1）影响阜阳北七场咽喉通过能力。日常运输生产中，阜阳北七场发车进路信号机开放、总出站信号机SZ4未开放时，为确保有足够的起动加速距离动能闯分相，部分货物列车在七场内不启动或启动后运行缓慢，影响阜阳北七场北部咽喉通过能力。

（2）不利于列车司机操纵。根据机务部门反馈信息，阜阳北七场黄灯（此时SZ4红灯）开车，区间停开存在列车溜逸的隐患，不利于列车操纵。K836+856电分相合磁枕距SZ4信号机约472 m，线路纵断面为3.79‰、4.1‰连续上坡道。SZ4显示红灯的情况下开车，如果司机操纵列车越过K836+856电分相后停车，则列车大部分处于上坡道，SZ4信号开放后，司机再缓解开车，列车有向后溜逸的风险隐患。

（3）不利于列车抢速。机务部门随机调阅10趟LKJ文件发现，阜阳北七场开车受过北部咽喉9#道岔尾部防超影响，在天气良好的条件下，列车实际运行速度最高能够抢至28 km/h，在K837+000m处左右尾部防超控制结束，监控限速上升至80 km/h，但实际受510、512供电单元分相设置限制，此时机车主手柄在零位，错过抢速最佳时机。待机车越过电分相后加载时，列车已处于3.8‰、4.1‰连续上坡道上，抢速较困难，造成列车运行时间较长。

3 影响能力计算

为准确掌握分相位置设置对阜阳北七场北部咽喉能力影响，阜阳北站于2019年2月18日至2月21日组织对阜阳北七场货物列车出发占用咽喉情况进行写实。选取703、709道岔组为最繁忙咽喉道岔组进行分析。

（1）发车进路一次性排通时，即SZ4总出站信号机一次性开放，七场出发货物列车占用703、709道岔组平均时间为7.8 min（不含两次开放信号间隔时间，下同）。

（2）发车进路分段排列时，即先开放七场股道北端发车进路信号机再开放SZ4总出站信号机时，SZ4开放平均比七场北端发车进路信号机晚1.6 min，列车出发占用703、709道岔组平均时间为8.9 min。根据写实数据统计，货物列车需在SZ4信号机关闭状态发车的比例约为50%，写实数据统计日均约27列。

（3）京九线客车占用703、709道岔组平均时间为6.8 min，青阜线客车占用平均时间为7.2 min。

（4）按照2018年实际工作量（京九线客车53列、青阜线客车11列、上行出发货物列车50列），除去京九线固定天窗修时间120 min，因调机转线、到达、出发机车摘挂交叉干扰造成的空费系统取0.2，两次开放信号间隔时间取1 min。按照SZ4总出站信号机一次性排通比例为50%进行计算，703、709道岔组能力利用率为92%。

（5）按照2019年1.5运行图工作量（京九线客车53列、青阜线客车11列，上行出发货物列车67列），其他参数取值同上进行计算，703、709道岔组能力利用率为107%。

（6）假设510、512分相位置移至站外，不影响列车启动，货物列车自七场出发占用703、709道岔组平均时间按7.8 min计算，2018年实际工作量、图定工作量时703、709道岔组能力利用率分别为89.4%、103.5%。

（7）根据2月18日至2月21日13:00-16:20期间集中交界时段写实情况，目前阜阳北七场以越过LXL21进路信号机时刻统计，货物列车连续向京九上行线开车时，列车追踪间隔时间与占用703、709道岔组时间基本一致。按照双线自动闭塞区间通过能力计算公式，分别按追踪间隔7.8 min、8.9 min计算平图通过能力，结果如表2所示。

表2 能力计算结果

由表2可知，既有京九线510、512供电单元分相位置设置导致京九上行线阜阳北七场至伍明站区间通过能力损失21列。

4 结论建议

（1）按照阜阳北站三级八场扩能改造原设计方案，京九线客车自阜阳站绕经阜阳西站（经阜阳西联络线）运行，京九510、512供电单元分相位置按既有位置设置，京九512供电单元停电不影响京九线客车运行，便于施工、检修及故障处置。阜阳北七场北端咽喉703、709道岔组仅京九线货物列车、青阜线旅客列车运行，能力较充裕，维持既有供电单元分相位置设置较为有利。

（2）目前京九线客车无法绕经阜阳西站运行情况下，京九510、512供电单元分相位置按既有位置设置使阜阳北七场北部咽喉通过能力紧张矛盾更加突出并对京九上行线区间通过能力造成影响。目前，阜阳北出发京九上行线货物列车实际完成50列能力已较紧张，现有咽喉道岔通过能力不满足2019年1.5图图定67列运输需求。

（3）阜阳北站三级八场扩能改造完成后，阜阳北站由单向三级四场变为双向三级八场，解编能力将大幅增加，京九上行线货物列车对数将进一步增加，如维持既有京九线510、512供电单元分相位置设置，阜阳北七场北部咽喉通过能力、京九上行线通过能力紧张矛盾将更加突出，建议研究将分相位置改移至阜阳北七场至伍明站区间。