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引导汽车消费,破障比刺激更有效

2019-11-13 02:10:49 《中国汽车界》 2019年10期

张恒

中美贸易争端几经波折,仍分歧不断。9月6日,金融委召开全国金融形势通报和工作经验交流电视电话会议,国务院副总理、金融委主任刘鹤指出,要加大宏观经济政策的逆周期调节力度,下大力气疏通货币政策传导,继续实施好稳健货币政策,实施积极的财政政策。

2008年全球金融海啸以来,各国政府都在积极采取逆周期操作刺激经济。我们看到,20 08年之后的几年效果还不错,但近年来的效果却越来越难,捉襟见肘。

要明白这个问题,必须得搞清楚“周期”是什么。这个概念似乎源于金融领域,后来被工商业所接受。

《汽车人》说过,周期源于白然,是太阳的光照周期,影响了地球万物进化的时钟节律。大脑的松果体就是通过眼睛接收光线,来控制生物钟。以此上升到社会经济层面,也就出现了经济周期和行业周期等特征。当然,有的行业周期性明显,有的不那么明显。那汽车行业呢?

中国一汽董事长、党委书记徐留平在一次演讲中表示:汽车是强周期行业。相比中国连续28年的增长,汽车行业回调是规律使然。同时,他还建议各地方对汽车的限购政策,包括技术法规的出台,能贯彻国务院近期发布的文件,帮助汽车行业良性发展。

说到汽车业的周期,大家第一反应是7、8月销量较少,“金九银十”销量爆发,一直好到年底。

这个周期特征人所共知,而更长周期才有研究价值。如商用车大约7年至8年一个长周期。我国重卡从2008年脱离低迷重新增长,两年后进入销量高峰期,随后一直滑落到2015年;2016年启动新一轮销量增长并延续至今,眼下又出现了回落的苗头。从2008年到2015年,从启动增长到冲击顶峰再到滑落见底,成为一个完整的周期。

更直观的,我们可以把它理解为波的衍射和干涉。衍射是波遇到了障碍而发生改变,干涉是其他的波叠加到这个波当中而产生的影响。也就是说,一个长周期可以堪称是由数个中小周期相互作用产生的。

地球每2万年、4万年、10万年就会出现一个冰期,其中10万年的“大冰期”,它至少包括了太阳黑子的活动变化、地球绕太阳公转轨道的變化、大陆板块漂移的变化、地球绕地轴摆动等等多重原因叠加在一起造就的极寒天气。

再看我国汽车的增长率。增长率是销量的导数,可以看成销量的领先指标。2015年,我国车市表现很不理想,监管层在2016年推出了一波逆周期的操作,如小排量乘用车购置税减半、商用车治理超载政策,使车市重回增长。但增长只持续了一年左右,2017年,市场再度进入下行周期。2016年的这波逆周期的操作,就是一次“干涉”。

中国汽车市场此次28年一遇的“冰期”包括但不限于:汽车需求自身的从无到有的长周期;2016年,乘用车和商用车刺激政策的逆周期操作;新能源汽车产业和智能化快速发展的“干涉”;各地方汽车限购带来的“衍射”;节能减排政策愈加严格的“衍射”;当然,还有中美贸易争端对消费者信心的影响等等。

对宏观经济而言,这个模型很直观。回到前面的问题,为什么各国经济不断使用逆周期操作刺激,效果越来越差?设想,无论波是向上还是向下,不断逆周期操作的结果就是波动率越来越小,波本来的特征越来越难以观测。

所以一些金融人士认为,如果债务得不到出清(破产清算),那么整个金融市场将难有好转。上世纪初,美国每十年一次经济危机是经济周期、债务周期的必然结果。如今各个国家都在逆周期调节,结果就是市场没有真正的调整,没有债务出清,经济也变得越来越无解。

对于我国汽车产业,更好的方法或许就是像徐留平建议的那样,减少对原周期的干涉和衍射。如各地方对汽车的限购政策,以及节能减排的政策,是否还应该在这个时间点如此严苛?当下正是共渡难关之际,行业的良性发展是否更重要?原来很多的干预政策是在行业上行时提出的,但是在下行周期执行却越来越严苛,这样的干预在当下是否弊大于利?

从2018年底到2019年初,国务院和发改委都颁布了关于破除汽车消费障碍和推动汽车消费的方案和条文。2019年6月2日,广州和深圳响应号召,均增加了汽车指标配额:广州市于2019年6月至2020年12月,增加10万个中小客车增量指标额度;深圳市从2019年6月起,2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个。8月27日国务院颁布的“促进消费20条”,更是明确了释放汽车消费潜力、探索推行逐步放宽或取消限制汽车消费的具体措施,并在金融方面给与消费者更多创新和支持。

对汽车人来说,他们更希望看清市场需求本身的周期是如何运行的,并与市场随行。在这共渡难关之际,相比更多刺激方案,减少对市场的各种限制,不失为一个更好的办法。

无论波是向上还是向下,不断逆周期操作的结果就是波动率越来越小,波本来的特征越来越难以观测。