丁磊 徐行方

[摘    要] 目前长三角地区高速铁路网格局已基本形成，上海机场应充分利用发达的铁路网，进一步增强对长三角地区和内陆地区的辐射能力。文章通过对多国空铁联运系统的分析，结合虹桥综合交通枢纽的定位，分析以虹桥枢纽为中心开展地区空铁联运的可行性和关键技术。

[关键词] 高速铁路;上海机场;空铁联运;综合交通枢纽

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2019. 19. 049

[中图分类号] F512    [文献标识码]  A      [文章编号]  1673 - 0194（2019）19- 0113- 04

0      概    述

随着我国高速铁路网的不断完善，高铁已成为综合交通运输体系的重要组成部分，民航、公路等运输方式受其影响必然会产生一定的联动效应。

本文在分析欧洲空铁联运运营现状基础上，以围绕上海虹桥枢纽开展长三角地区空铁联运为研究对象，简单分析在该地区实施空铁联运的可行性、运作机理、关键技术等重点问题。

1      欧洲空铁联运现状

在欧洲，法国新干线铁路（TGV）和区域快速地铁（RER）引入戴高乐机场，机场通过与铁路公司签订代码共享协议，实现联运。航空公司出售的机票包括各主要城市至戴高乐机场的火车票，乘客在办理行李托运后，搭乘高铁直达机场，极大地提高了旅客运输质量和效率。

英国伦敦帕丁顿车站是希斯罗机场的市内值机服务中心，在此，旅客可以选择在此值机和托运行李，旅客到希斯罗机场直接办理登机手续即可。该服务一定程度上分散了机场值机压力，也方便了旅客出行。1991年，德国开始运营高速铁路ICE，法兰克福机场被纳入了欧洲高速路网，使得欧洲部分城市至法兰克福机场的旅行时间大大缩短，为法兰克福机场开展多式联运提供可能。法兰克福机场针对不同旅客需求，提供差异化联运服务，参见表1。有27家航空公司与汉莎航空签订使用“AIRail”服务协议。提供行李服务，旅客满意度较高，能够吸引较多旅客选择该联运产品。但行李服务成本控制，成为联运中较大的问题。

此外，东京羽田、韩国仁川、挪威奥斯陆等机场都有机场快线衔接。机场快线联运提升机场的集疏运水平，显著改善了服务水平，分担大型枢纽机场旅客值机等任务。

2      以虹桥枢纽为中心长三角空铁联运

2.1   空铁联运的运作机理

联合运输（Combined Transport）即联运，通常是指使用两种及其以上运输方式，完成一项运输任务的综合运输方式。民航与铁路联合运输（简称，空铁联运）是以旅客运输为主，兼顾行李运输的综合运输服务。因此，空铁联运不仅是一种联合运输方式，更是一种运输服务模式。

随着航空出行需求量的增加，在我国很多地区空域资源紧张、民航业竞争激烈，以及高铁网络规模效应显现等背景下，整合双方资源，以提升旅客运输服务质量和总体效益最大化为目标，开展空铁联运成为可能。

空铁联运得以实现，关键在于旅行链中通过两种运输模式有效衔接，使旅客换乘和行李运输尽可能便利。从全球范围看，空铁联运主要有以下两种水平的服务：①铁路设施（区域铁路、城市轨道交通）直接衔接机场，旅客值机和行李托運等手续都在机场内完成。②在上一种服务基础上，将铁路运输视为航空运输的地面段，换乘旅客即为中转旅客，换乘无须再办理任何手续，行李自动转运。铁路公司应具备行李运输能力，联运各方的服务标准和时刻的较好的衔接与协调等。

空铁联运运作模式以方便旅客出行为核心，围绕旅客和行李运输需求开展运输。因此，需要不同航企和铁路公司为旅客提供尽可能多样化的产品和产品组合，以满足差异化需求。

目前，中国铁路运输基本由中国铁路总公司运营，我国的航空公司独立运营，各机场由地方政府管辖。因此，在运输组织上，存在一对多的情况。不同运营商服务时间（包括最短衔接时间MCT）差异，成本核算、服务水平等方面的不同，难以制定统一标准，增加了合作的难度。如仅限个别航企与铁路公司联运，则限制了旅客的选择，将极大地影响联运效果。

在我国要实现高水平的空铁联运服务的实施路径，首先，应在一些典型区域（如北上广）机场，选择有实力且航线网络发达的航空公司与铁路对接。以解决并处理联运障碍和关键性问题为主（如，票价制定、客票销售、退改签限制、行李运输、信息交互、时刻衔接等问题），先国内后国际，逐步理顺该模式的运作。在运作成熟后，逐步转向引入专业且独立第三方公司进行运作，使其有效对接联运各方，扩大业务范围，实现空铁高效联运。

2.2   长三角地区空铁联运

我国高速铁路网的不断完善和城际铁路建设快速发展，为开展联运创造了基础条件。目前，长江三角洲地区（以下简称长三角地区）已具备开展空铁联运服务的条件[1]。

2.2.1   地区铁路网

长三角地区是我国经济最发达地区之一。在产业布局上，形成了以上海为核心，向南京和杭州两翼展开的良好态势。区域内沪宁、沪杭铁路已成为全国铁路网中最为繁忙的路段，沪宁、沪杭间开行快速、高密度城际列车，大大压缩了长三角城市至上海的时空距离。

（1）城际铁路网

沪宁城际起自上海虹桥至南京，正线全长300 km，公交化运营。沪杭城际客运专线起自上海虹桥站至杭州东站，线路全长158 km，公交化运营。

（2）高速铁路

京沪高铁贯通京津至长三角东部沿海经济发达地区。沪昆高铁是国家《中长期铁路网规划》中东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途径6座省会城市及直辖市。沪汉蓉高铁全长2 078 km。杭福深客运专线连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

该地区已具备开展以虹桥枢纽为中心的“空铁”联运的铁路基础，空铁联运的成功将有利于促进上海机场成长成为国际重要枢纽机场。

2.2.2   空铁联运现状

随着长三角铁路网络格局的形成，高速城际铁路引入虹桥机场，使得虹桥综合交通枢纽的格局初步建成，上海虹桥机场已具备航空与铁路联运的硬件条件。

长三角地区空铁联运可以上海虹桥交通枢纽为依托，以地区城际铁路网为平台，以长三角地区来往上海两场旅客为服务对象，以为旅客提供全流程一体化服务为最终目标的多样化空铁联运服务模式。

2012年原上海铁路局和中国东方航空公司合作推出了“空铁通”产品，该产品的问题在于：①铁路运输段不能累积常旅客积分，不接受常旅客积分兑换，也不接受旅客行李托运。②旅客需随身携带所有行李搭乘高铁列车。③因旅客原因导致的航班衔接错失，造成的损失由旅客自行承担。④由于承运人原因而导致航班衔接错失，由航空公司按照不正常航班服务标准为旅客提供服务。

2.3   上海机场定位

截至2018年，共有107家中外航空公司开通了在上海的定期航班，连接全球48个国家和地区的300个通航点，其中国际航点135个。2018年，上海两场累计到发旅客运量1.17亿人次，超过全球排名第一的亚特兰大机场旅客运量1 000万人次，上海机场具备冲击世界大型航空枢纽的潜质。

在《上海市航空枢纽战略规划》中明确上海机场“以浦东国际机场为主构建枢纽航线网络和航班波;虹桥国际机场在枢纽结构中发挥辅助作用”;“虹桥国际机场：形成以国内点对点运营为主、国内-国内（D—D）中转为辅的基本格局，同时，承担城市和地区通用航空（如公务机等）运营机场的功能，并保留国际航班的备降功能”。

为了促进长三角地区社会经济进一步快速发展，增强上海对该地区的辐射和带动作用，上海明确虹桥机场定位，并提出建设面向全国、服务长三角的“虹桥综合交通枢纽”的战略构想。通过虹桥机场的扩建和虹桥综合交通枢纽同步规划和建设，强化了虹桥国际机场优越的区位优势和外部条件，加强了上海机场作为长三角地区中心机场的作用。[2]

“虹桥综合交通枢纽”建设的战略构想，是基于地区铁路网布局、长三角机场群和上海两个机场的分工与协作，即未来国内-国际（D—I）、国际-国内（I—D）中转业务开张等因素的考虑。从地理位置看，上海航空枢纽的腹地是整个长三角区域。据统计，浦东国际机场旅客中1/4左右来自江浙两省，且大部分旅客到发均通过虹桥综合交通枢纽实现。根据上海航空枢纽战略规划，浦东机场在2020年之前将达到每年8 000万人次左右的航空旅客量，其中约有1/3来自长三角地区。届时每天将有6万～7万人次的交通量来自长三角地区，且绝大多数航空旅客都在虹桥综合交通枢纽换乘机场快线前往浦东机场。此外，再加上一定比例的送客人数、两场间的中转旅客、机场相关工作人员等，仅民航相关客源就相当可观。

随着高速铁路网的建成，以虹桥机场为起点，时间3 h以内为界限，来确定机场旅客联运的服务范围，长三角区域基本都处于3 h旅客的辐射圈内。

由于航空吸引客流的比例按照到达时间的增加而递减，1 h和1.5 h以内到达上海的客流分别占总客流的54%和27%;2 h、2.5 h及3 h以内到达的客流分别占总客流的8%、4%和2%;到达时间大于3 h的客流占总客流的5%。因此，虹桥机场95%客流的客源地位于3 h覆蓋区内。以虹桥机场为核心在铁路沿线划分1 h、1.5 h及3 h辐射圈。在1 h覆盖区内，能充分发挥铁路作为“支线航空”的作用，该区域客流也为虹桥机场的主要潜在客流。在1.5 h覆盖区内，铁路为虹桥机场带动客流的作用降低，虹桥机场对该区域客流的吸引力较1 h覆盖区域弱，但仍属于机场服务半径的主要区域。3 h覆盖区则为以虹桥机场为核心的空铁联运在铁路网的覆盖范围。

3      空铁联运关键技术

空铁联运的顺利实施和不断完善，是空铁两大系统共同努力，相互协调配合的结果。两种大运输系统间的联合运输首先要解决好以下几方面的问题。

3.1   联运产品

3.1.1   空铁联运服务优势

空铁联运应以提供便捷，且具有竞争力的旅客运输服务为核心，并非某一固定模式形态的产品。以“经津进京”空铁联运产品为例。天津航空推出该服务产品，旅客只要选择搭乘天津航空的航班，就可以免费乘坐一次京津城际高铁。该产品在某些航线上有一定优势，如海口-天津的机票价格约为1 490元，海口-北京价格为1 700元，换乘耗时1.5h左右。呼和浩特-天津的价格约为510元左右，与至北京的机票价格相差无几，但在天津换乘仍需耗时1.5 h左右，显然没有任何优势。

3.1.2   空铁联运产品多元化

目前，为满足不同乘客群体差异，航空公司分为传统航空公司和低成本航空公司两大类。空铁联运产品也应顾及旅客群体的差异性，即一些旅客（如商务人士）更多关注时间成本，快速方便出行而选择联运服务;也有一些普通旅客更多的是希望有效降低经济成本。因此，空铁联运服务的设计应注重服务的差异化，以满足不同旅客需求。

3.1.3   联运效益

联运的实质是充分发挥各种运输方式的优势，最终实现整个交通运输系统的效益最大化。以上海地区为例，随着航班起降架次增多，上海空域资源紧张，导致航班延误状况恶化。如通过设计合理的联运产品，引导旅客选择在周边省市不同等级机场起降的航班，再通过铁路转运，不仅提高上海空域的利用率，缓解空域资源紧张的状况，更实现华东地区运输系统整体运行效率的最大化。在这一过程中，铁路运输不仅承担服务旅客的功能，更为早日将上海机场建设成为重要国际枢纽机场创造条件。

3.2   技术标准

联运是涉及2种及其以上的运输方式的协调与配合。不同运输方式在运行技术标准上存在差异，统一标准是实现联运的根本保证。如，运输生产计划、价格与结算、时刻标准、设施设备及标准、旅客与行李重量和安全检查标准、行李联运标准等技术标准，涉及国际联运，还有“一关三检”等出入境技术标准。

3.3   服务标准

空铁联运不仅是航空运输与铁路运输之间协作的一种联合运输方式，更是一种运输服务模式。目前，我国航空運输与铁路运输在服务标准上仍有较大差异。

3.3.1   在乘务人员服务水平方面

近年来，高铁乘务员的选拔和培养标准也正在向空乘人员相关标准看齐。这从一定程度上反映出两种运输方式服务水平上仍存在一定差距，但两者之间的差距在逐步缩小。

3.3.2   在客票“退改签”标准方面

空铁联运最终应实现“一票到底”的运输，而目前却无法实现。主要原因在于，铁路和航空客票在“退改签”服务方面的限制条件方面，差异较大。以全价票为例，机票客票有效期一年，其“退改签”限制很小，而火车票的限制差异较大。真正的“一票到底”的联运模式，需要在客票处理方面，重新制定相应的标准。

3.3.3   在换乘最短衔接时间方面

由于各地机场与高铁站的空间距离差异，以及出入境，行李处理等方面耗时不同，导致换乘最短衔接时间标准无法统一。最短衔接时间过短，影响客票后续航段的使用;过长，则增加旅客等待时间，降低联运服务的吸引力。

此外，要实现空铁联运除上述三方面之外，在综合交通网络规划、配套设施空间布局、提升资源利用效率、扩大联运信息共享、创新联运产品等方面也需要综合考虑。

4      结    论

高铁时代下，以上海虹桥枢纽为中心开展长三角地区空铁联运已具备全部硬件条件，并运行近7年时间。该模式有利于缓解枢纽机场空域资源瓶颈，也有利于促进区域机场群建设以及城市群经济发展，促进区域综合交通一体化的形成。

主要参考文献

[1]吴念祖.虹桥综合交通枢纽旅客联运研究[M].上海：上海科学技术出版社，2010.

[2]吴念祖.虹桥国际机场总体规划[M].上海：上海科学技术出版社，2010.