冀和 戴晨斌 杨梦达 樊重俊

摘要：文章就全球主要国际机场做了对比分析，研究结果表明：全球机场在综合能力上各有优劣，美国机场侧重于运营能力的发展，欧洲机场侧重于营业收入的增长，亚太机场偏向于服务水平的提高，中国机场偏向于均衡发展，各类机场各有所长，各有所短。

关键词：机场运营;机场运力;机场财务

中图分类号：F560 文献标识码：A

0引言

近年来，得益于技术的全面提升，全球航空业迅速发展。2018年我国机场全年旅客吞吐量达到12.64亿人次，较2017年增长10.2%，货邮吞吐量1674.0万吨，飞机起降1108.8万架次。在国际航空运输协会（IATA）公布的数据中，2017年全球航空旅客运输量40.9亿人次，同比增长7.3%，货邮运输量61.5百万吨，同比增长7.9%，全年平均客座率达到81.5%。2018年IATA报告指出，客运水平在中国国内市场稳定增长，全球航空客运市场未来的重心将逐渐转移至发展中国家，且中国航空客运市场得益于全球经济形势的持续改善和亚太地区客运收入的增长，将在2022年位居全球首位。在国际机场协会ACI的最新机场服务质量（ASO）评估中，2018年首都机场旅客量破1亿人次，成为亚洲第一个年旅客吞吐量过亿人次的机场，也是继亚特兰大机场后，全球第二个年旅客吞吐量过亿人次的机场，荣获4000万级以上机场“最佳机场环境及氛围奖”、“最佳机场旅客服务奖”、“最佳机场设施及便利奖”等三个奖项。在机场质量标准评测机构Skytrax发布最新数据中，新加坡连续7年夺得桂冠，亚洲机场在2018年的排名中占据主导地位，有7个亚洲机场跻身前10，香港国际机场名列第5，上海虹桥机场位列16。

1对比分析

1.1运营分析。机场的三大重要指标——旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次，一直是评估机场竞争力水平最重要的三项指标。2018年全年，亚特兰大机场再次以1.073亿人次的运输量位居首位，同时北京首都机场也紧随其后，成为历年来第二个旅客运输量破亿的城市，同比2017年增长5.4%。而随着北京大兴国际机场将于2019年9月30日的正式运营，北京机场2019年的运输量超过亚特兰大机场成为全球第一大运输机场指日可待。而上海浦东国际机场虽然由于地域的限制，未能扩张机场建筑面积，但仍以超过7400万人次的旅客吞吐量稳居世界第9，同比增长5.7%。同时，广州白云机场也以200万的差距险胜法兰克福机场，分别位居全球机场13和14位。

在货运量上，从2010年至今美国亚特兰大机场的货运量未在全球前20，2017年洛杉矶机场货邮总量增加4l万吨，增幅19.0%;法兰克机场降低8.1万吨，降幅3.6%。上海浦东机场虽然在2010年到2013年货运量有所下降，但依据“十二五”规划，上海机场通过制定货运“争创第一”的行动方案后持续上升，且连续8年排名位居全球机场第三，仅次于香港机场和美国孟菲斯机场。

从起降架次方面观察，2010年到2017年亚特兰大机场的航班起降次数整体呈现下降趋势，与之对比，上海浦东国际机场的航班起降次数呈直线上升趋势，8年内航班起降次数上升了近17万次，增幅达到53%，并在2016年超过法兰克福机场的航班起降架次总量。洛杉矶机场和法兰克福机场的航班起降次数基本不变，尤其是法兰克福国际机场，其机场年起降次数始终稳定在47万架次左右。

1.2运力分析。2010年到2017年亚特兰大机场的单位跑道客运载量与法兰克福机场的变化趋势基本一致，增长速度不明显，但亚特兰大机场的单位载客量持续保持较高的水平，维持在2000万人次以上。洛杉矶机场和浦东国际机场的单位跑道客运载量从2010年到2017年有着较大的变化趋势，且洛杉矶机场在2017年的单位跑道载客量以略微的差距首次超过亚特兰大机场。

而在单位跑道起降架次上，亚特兰大机场整体呈下降趋势，洛杉矶机场和法兰克福机场基本维持在一定水平。上海国际机场的单位跑道起降架次在逐年增长，且已经达到了该类型跑道的较高水平，平均起降次数达到了12.29万次，并在2016年首次超过法兰克福机场的单位跑道起降架次。

在单机承运人数上，上海浦东机场的单位承运人数一直处于较高的水平，始终在120人倮次以上，且保持不断地上升趋势。而美国的亚特兰大机场和洛杉矶机场的单机承运人数始终低于120人/架次，但一直保持上升趋势。

而截至到2017年12月30日，中国机场的单位跑道容量普遍小于欧美机场及其他亚太机场。上海浦东机场的单位跑道容量最低，仅为19架次/小时，相比亚特兰大机场每小时44架次的跑道容量，浦东机场的时刻容量供给偏少，如图1所示。

在进出港准点率上，日本的伊丹机场以93.87%的出港准点率成为2018年全球最准点的大型机场。而起飞平均延误时长最少的机场也坐落于日本新千岁，平均延误仅为9.01分钟。中国的乌鲁木齐地窝堡机场和西安咸阳机场分别以82.86%和82.29%的准点率跻身世界大型机场前20。在中型机场中，中国台湾高雄机场则以92.58%的出港准点率排在首位。上海虹桥和上海浦东成为同比2017年准点率提升最快的两个机场，分别提升了20.75%、19.31%，北京首都机场的出港准点率也同比增加了16.92%。

在年平均延误时长方面，截止到2018年10月，法兰克福机场的进出港平均延误时长始终是最短的，平均仅为35分钟左右。而亚特兰大机场、洛杉矶机场、浦东机场等主要国际大兴机场在进出港平均延误时间，均超过了45分钟的延误时长，航班运行效率较低。

连通性指数可反映机场中转枢纽的能力，从中转便捷性的角度评估航班计划编排的合理性。2017年后，希思罗机场连续2年以300以上的连通性指数蝉联第1，航班中转水平之高由此可见。而2018年中国首都机场和上海浦东国际机场的连通性仅为148和169，位居世界第32和第24位，但其指数远低于希斯罗机场的航班中转水平。1.3财务分析。在收人方面，欧洲机场营业收入规模最大，主要国际机场的年营业收入在百亿以上，希斯罗机场和巴黎机场甚至已超過200亿的营业收入额。亚太机场的营业收入在100-170亿之间，中国和美国机场的营业收入较低，都没超过100亿，美兰机场和盂菲斯机场的营业额甚至不到10亿。在营业收入复合增速上，国内机场基本维持在8%左右，与全球机场相比增速较快。虽然2018年上海浦东机场营业收入93.13亿元，同比增长15.51%，非航收入占比57.38%，达到全球机场中上水平，母公司股东净利润42.31亿，同比上升14.88%，但相较于迅猛发展的亚太年轻机场和成熟型的欧洲机场还有很大的差距，营业收入仍有较大的增长空间。从营业收入结构，国际机场非航收入水平占比最高的是香港机场，占比66%，且亚太机场普遍占比达50%以上;中国机场基本维持在50%左右，美国机场非航收入占比较低。2016年浦东机场人均非航收入52元，处于全球中下游水平，2017年人均非航收入高速增长，提升至62元，随着国民消费水平的提高，上海浦东机场人均非航收入存在进一步的增长空间。从非航收入结构看，亚特兰大机场的公共停车场费占其非航收入的41.4%;洛杉矶机场的特许经营收入占总收入的三分之一;法兰克福机场的地面服务收入占非航收入的40.3%。而上海浦东机场的收入来源相对不稳定，来源多样化。

在营业成本上，营业收入高的机场具有较高的营业成本，欧洲机场的营业成本普遍在150亿以上，仅有史基浦机场的营业成本不到80亿。在成本结构中，人工成本和折旧摊销是最主要的两部分，这两项成本占比达到总成本的50%-70%。其中，人工成本投入最高是法兰克福机场，占总成本48%，而运输量较大的亚特兰大机场和上海浦东机场人工成本仅有17.99%和32.5%;折旧摊销占比最大的是孟菲斯机场，占比高达52%。

综合营业收入和营业成本可以发现，亚太机场盈利水平最强，净利润不低于30亿;欧洲次之，美国机场的净利润能保持在10亿以上，而中国内陆除了浦东机场的净利润在20亿以上，其他机场的盈利能力低于10亿。

2小结

纵观近年来全球机场的营运及财务水平，全球机场的表现各有优劣。美国机场在全球的运营能力上相对较强，但在盈利能力上不及其他地区;欧洲机场在运营能力上处于中等水平，但其营业收入总体处于全球领先水平;亚太地区的机场虽然在运营能力上并没有很突出的表现，但在服务质量和净利润方面领先于其他机场。中国机场在客运量和货运量方面发展相对较为均衡。但营业收入方面缺乏稳定的主要收入来源，且在服务方面仍待提高。