袁继婷 张瑾 简奕灿 向一擘

摘要：基于云南保山市的大关至水麻高速岔河路段事故统计资料，采用横截面观测，数理统计分析和事故数法等鉴定事故多发路段。分析了事故随时间、空间和车型、天气等因素的交通事故分布规律，揭示了事故路段道路状况和交通事故成因，并给出了合理的治理措施。结果表明：在事故多发路段，路况、人的安全意识、车辆状况及环境、管理等均处于较低水平，是重大事故发生的根本原因。采取相应的治理措施如：相应增加减速标志、标线等交通安全设施的设置，具体解决道路安全隐患，从而降低事故率，降低事故严重程度，提高高速公路安全水平，保证公路运营效率。

关键词：山区高速;事故率法;事故多发路段;安全评价;治理措施

中图分类号：X951 文献标识码：A

0引言

近年来，高速公路发展迅速。截至2017年末，我国高速公路（等级路）总里程达到13.64万公里。外国公路的事故数量平均为普通高速公路的30%-51%，平均死亡人数为普通高速公路的43%N76%。在日本，高速公路与普通公路相较下，普通公路伤亡率是高速公路的两倍，意外死亡率是高速公路的3倍。而如今，我国交通事故的高发区逐渐从城市道路转向收费道路、从城市转向农村和山区。与此同时，我国对公路交通安全管理的研究还不完善。目前，对公路交通安全的相关研究较多，提高高速公路交通安全的关键和直接途径是进行交通安全评估，确定安全水平和需要改进的地方，然后进行有效的安全措施改进。

王文武和李迁生编写的《高速公路安全管理》，在公路管理实践的前提下，系统地考虑了人、车、路、环境等问题。杨宏志吩析说，高速公路长大下坡路段的小型客车与大型货车容易发生故障、超速等问题导致交通事故频发。刘会芳研究了山区事故多发高速路段的安全治理对策和管理。根据公路交通事故的原因，张弛开发了交通事故预警系统，以改善道路交通安全状况。王海志嘲建立公路安全系统的因果关系模型和安全性体积流量模型，使用Vensim软件模拟道路运营期间系统安全性的变化。Li，Wei-bin着重于几何、交通流和路边环境，对高速公路安全进行建模，并根据山区采集的数据建立广义回归模型。GUO Zhong-yin利用流量与车速之间的关系，建立了特殊路段实际容量的理论分析模型，以评估道路线性安全性。Francisco JCamacho-Torregrosa建立了道路几何设计一致性分析模型，分析了农村双车道道路的安全性，以减少道路交通事故。Ma Tao开发新的道路安全评估系统（HSES），用于中国的公路设计过程中，以及HSES的结构和数据组织、HSES的模块。Baker分析了交通安全评估的过程及目的，以识别消除或减轻交通安全问题。Hu sheng Neng提出了一套高速路上的灰色聚类评估模型，用以衡量公路交通安全。通过对车速观测数据的探讨，分别针对平原或丘陵地区建立道路车辆模型，以得到道路安全的评价标准和设计方法㈣。基于物元分析，Qin Zhi Bin开发了多目标综合评价方法，该方法的有效性通过评估道路的安全性来验证。因此，基于前面学者的研究，对山区道路交通事故的安全评估具有重要意义。

1评估方法及指标

1.1事故致因分析

公路交通事故的特点是随机性、突发性、频繁性，以及社会性和不可逆性。在同一地点相同类型和原因的事故频发，必须综合考虑人、车、路、环境和管理等因素。为准确把握山区公路事故多发路段交通安全特性和分布规律，深入分析和挖掘交通事故致因及相互作用的机理，科学研判交通事故多发路段，为事故多发高危断面的甄别及主动干预处置措施提供科学的依据。

一般来说，诱发交通事故的因素有主客观因素，主观因素有交通中涉及的司机和行人，而客观因素主要有交通系统中的道路交通及道路安全辅助设施。事故多发路段影响因素分析如图l所示：

1.2评估指标

（1）绝对指标

根据事故资料统计，每年每单位里程（1km）发生的事故数量、伤亡人数等被用作评价指标。

（2）相对指标

相对指标指在特定区域和环境下路段发生事故的相对概率，同时兼顾道路长度、交通量、人口、汽车等方面的因素。例如：

在我国，目前评价事故率的指标有：事故数，直接经济损失额及受伤、死亡人数，对比每年事故率高低，并分析其变化趋势。

2山区高速公路事故发生机理分析

2.1试验路段

根据调研收集到的2016-2017年云南保山麻昭高速大关至水麻高速岔河路段交通事故数量，总体分布情况见表1。大关一岔河互通的局部路段为交通事故多发黑点路段，且发生事故的严重度大，死亡人数和受伤人数占比分别达50%和77.78%。

通过收集资料与调查，获得高速公路几何线形、交通流参数等基础数据，重点分析大关一岔河互通的局部事故多发黑点路段。

2.2交通事故分布规律

由图2（a）可知，交通事故主要突发于1月和2月，这可能是由于春节期间交通量大幅度增加和冬季的恶劣气候条件影响造成的。交通事故主要发生在上午9点至11点，中午时段交通事故发生率最低，此后整体振蕩变化并维持在相对较高的水平（14：00～17：00），至晚上19：00降至最低。此后随着黑夜的降临，光照条件差，此时路段上仍存在一定的交通量，至夜晚22点交通事故存在小幅的上升;此后随着路段上交通量的减小，交通事故呈下降态势，直至凌晨2点左右因驾驶员连续的疲劳驾驶，不良驾驶行为与不利行车条件的耦合致使交通事故的风险增大，交通事故的发生增长至夜间高峰。由图2（b）可知大关至岔河互通段交通事故的空间分布整体而言，在桩号岔河互通段（K437～K438）、唐家营隧道（K443～K444）两个点段的交通事故发生次数多。由于岔河互通段死亡人数和受伤人数多，相同点段重复发生事故的频率高，事故严重程度大，发生重大交通事故的风险高。

大关一岔河互通段事故形态分布概率见图3。简易事故形态中，事故发生的概率由大到小排列依次是碰撞运动车辆（72%），碰撞固定物（19%），碰撞静止车辆（6%）。一般事故形态中，事故发生的概率由大到小排列依次是刮撞行人（50%），碰撞运动车辆（33%），碰撞静止车辆（17%）。值得注意的是，在一般事故中的刮撞行人事故形态占比较大，这说明行人违规在高速公路行走已俨然成为山区高速公路的重大安全隐患。由此可见，山区高速超速行驶和行人安全意识淡薄将导致交通事故严重程度和数量将明显增加。同时，碰撞静止车辆在两类事故中均有一定的占比，这表明该路段上的非法临时停车行为是交通事故的显著安全隐患。

图4显示，碰撞运动车辆的主要事故致因是追尾碰撞。分析两类事故形态中追尾事故的成因，通常是由于前后车辆速度差过大，后车车速过快、制动迟缓等因素。值得注意的是，在该路段上竞有正面碰撞的交通事故发生，这说明路段上驾驶非法调头逆行的驾驶行为存在，驾驶员的安全意识薄弱。

由图5可知，不同天气条件下大关至岔河互通段交通事故的分布特征。阴天和雨天发生事故机率高，占比达50%以上，且事故最严重，阴天和雨天发生致死事故的比例达66%。阴雨天气使得路面湿滑，能见度降低，且因驾驶员违规超速驾驶，因此交通事故多发。驾驶员在雨天行车时，提升了安全防范意识，驾驶操作比阴天更为谨慎，因此阴天较容易发生交通事故，且伤亡人数及严重程度高于雨天。但是，在降雨等恶劣天气条件下，交通事故造成的伤亡人数急剧上升。

大关至岔河互通段交通事故的车型分布如图6所示。简易事故中小客车的占比最大，达87%，其次是重型货车和中型货车，占比约11%。大小车型车速差过大导致追尾等事故频发，车流量又大，除了车速在空间上的离散性分布外，小型车驾驶员可能为了超大型车，随意变更车道从而导致更严重的交通事故。然而，由于小型车的高性能和优异的车身结构，小型车祸的严重程度较低。然而，对大型车交通事故而言，其事故的严重程度将大幅提升，在包含致死的交通事故中，涉及大型车的占比高达50%以上。因而，应针对大型车潜在的交通事故实施相应的安全保障措施和防控技术。

大关至岔河互通段交通事故致因驾驶员因素的分布如图7所示。在简易事故中，未保持安全距离、未与前车保持安全距离、操作不当是诱发交通事故的主要驾驶员因素，不安全距离约占事故总数的68%，不正当操作的比例为18%;就道路行车条件而言，驾驶安全设施不全占比达3%;这表明该路段上交通安全设施系统有待提升;同时驾驶员存在随意掉头、不按规定停车、随意变更车道、转向不当等不良驾驶行为。

根据有限的事故样本数据，揭示了一般事故的常见原因。驾驶员操作不当是主要因素。同时，车辆之间应该保持安全距离。此外，行人进入高速公路、无证驾驶等原因占比达17%，刹车不当占比达16%。这表明，驾驶员在紧急情况下操作不当且不保持安全距离，导致及其危险、发生率高的交通事故。值得重视的是，应加强行人的交通安全意识，禁止行人进入高速路段，保证道路交通安全。

2.3路段交通事故分析

在分析交通事故后，得到以下特征：

首先，事故形态多样。坠车、侧翻等交通事故显现，且撞向固定物的侧面碰撞的比例增加。追尾仍是车辆间的主要事故形态，占比约为73%。其次，在大型车辆行车安全方面，重型货车在连续弯坡路段上发生事故的概率显著增长，约为邻近路段的3倍。再次，在雨天不利行车的天气条件下，交通事故发生的比例增加。最后，分析事故致因可得，交通安全基础设施设置不完善，车辆安全间距不足，行人安全意识薄弱，驾驶员误操作驾驶等行为，是导致该路段交通事故发生的最重要因素。

因此，根据事故特征，提出相应的治理措施。

3改善措施

（1）特殊道路条件、互通立交区、相邻路段设计指标、安全设施系统不完善、不良驾驶行为等多种因素的共同耦合作用，相同点段重复发生事故的频率高，呈现出明显的集聚特征，且事故严重程度大，是影响行车安全的高风险路段。因此，应该基于交通流特征，路段的安全特性，运营控制技术的有效性，以及现有的安全防护设施，实施分阶段安全有序地改善工程。

（2）交通事故月度分布主要集中在1月和2月;每小时的交通事故分布集中在上午9：00～11：00，晚上20：00～22：00，凌晨2：00。应加强节假日大流量交通条件下和冬季不良气象条件下的交通事故防控和应急处置工作，同时，针对夜间凌晨的疲劳驾驶，给予驾驶员提供正确驾驶行为建议和有效的安全信息提示。

（3）碰撞运动车辆和碰撞固定物是该路段上交通事故的主要事故形态，且以车辆间追尾碰撞和侧面碰撞事故最多，这表明在该路段上因后车车速过快，后方车辆与前车不能保持安全距离而致使前后车追尾，以及由于本车车速过快或疲劳驾驶等原因撞向护栏等固定物是该路段上的主要事故类型。因此，对该路段应当采取限速措施，将车速降至安全行驶的车速要求。

（4）该路段上事故车辆主要是小型车，但与货车相关的交通事故约占30%。这表明在该路段的特殊道路条件下，受货车动力性能和自身车辆结构的影响，涉及货车的交通事故发生的潜在风险较大，综合考虑大型车辆交通事故后果严重，因正确引导大型车在该路段上的文明行驶和提示特殊路段的正确驾驶操作，提升大型车辆行车综合条件。

（5）根据案例研究，交通事故主要是由驾驶员的不安全驾驶行为引起的，也是由车辆间未保持安全距离和不当操作引起的，这些事故约占总数的80%。因此需要加强相关标志、标线的设置，合理引导车辆行驶，避免驾驶员的操作不当，同时，通过执法与教育等形式规范驾驶员和行人行为，采用围档等方式防止邻近路段上行人进入高速公路等改善措施，以减少交通事故的发生。

（6）在雨天恶劣的天气条件下，由于能见度较低，路面相對湿滑，司机违反超速规则，应加强恶劣气象条件下安全行驶车速的建议和正确驾驶操作的有效提示。

4结论

（1）基于对云南保山大关至岔河互通段交通事故发生的特点及原因的统计分析，探讨了相对应的治理措施。

（2）相对其他城市，云南保山的公路问题尤为突出，导致交通事故的主要原因是人的因素，此外，山路崎岖，基础设施建设不规范，改善山路的路况尤为重要。

（3）偏远地区的驾驶员和其他交通参与者需要提高交通安全意识和驾驶技能。因而通过执法与宣传教育加强人们的安全行为意识。

因此，提高山区高速公路的安全水平，需要从人、车、路、环境和管理五个方面齐抓共管，掌握事故多发路段事故规律，分析事故成因，及时、准确地预防遏制道路事故突发情况的发生。